Dodge Commander, o 4×4 do General Patton O Dodge Commander era o carro militar preferido do famoso General Patton. Vamos voltar no tempo e relembrar um 4×4 que fez história na Segunda Guerra Mundial Por James GarciaFotos Angelo Meliani A designação Dodge WC se aplicava a uma família de caminhões militares leves, feitos pela Chrysler Dodge Brothers Co., durante 1942 e 1945, num total de 253.000 unidades produzidas. A série incluía versões para transportes de armas, instalações telefônicas, ambulâncias, veículos de reconhecimento, oficinas e carros de comando, como o modelo visto aqui, designado para transporte de oficiais, como o General Patton. A sigla WC era um código da Dodge; W para 1941 e C para meia tonelada. O código foi mantido para os Dodge com capacidade de ¾ e 1. ½ tonelada 6×6. Os protótipos surgiram no final de 1939 e as características comuns dos WC eram o motor T-214 – seis cilindros em linha, 92 hp e 24,8 kgmf de torque –, câmbio de quatro marchas, tração 4×4, pneus 750 ou 900 x 16” e entre eixos de 2.490 mm. Se o powertrain e o visual da frente eram os mesmos, na parte de trás da carroceria, seus equipamentos e aplicações eram diferentes. Mesmo assim os WC tinham 80% de peças de intercambiáveis, inclusive com as versões maiores de ¾ de tonelada. Também chamado de família G-502, os WC tinham 12 configurações: WC-51 e WC-52 (idênticos, exceto pelo guincho Braden MU-2 com capacidade para 5.000 ou 7.500 libras presentes no último) usados para transportar armas e instalação de telefonia. Depois vinham os WC-53 Carryall e o WC-54 da ambulância. Essas picapes podiam receber metralhadoras M1918, M1919 ou Browning M2. Na sequencia vinha o WC-55, também conhecido como Fargo M6, viatura antitanque, equipada com um canhão de 37 mm. Chegamos ao carro dessa matéria, o Commander, que tinha duas versões, o WC-56 e o WC-57, sendo que o guincho do último era o que os diferenciava. Também chamado de Command Car, o WC-57 era um carro de reconhecimento com caracterítsicas de uso semelhante à um Jeep Willys. Ele não ficou tão famoso e obviamente era maior, mais pesado e não tão fácil de manobrar como o Jeep. Configuração de ferramentas originais na traseira O capô tem tampas laterais, que abriam como asas A versão WC-58 tinha um rádio de 12 volts, enquanto a WC-59 era um emissor de sinais, também projetado para instalar e reparar linhas telefônicas. Era baseado no chassi do WC-54, mas com um entre eixos 50 centímetros maior. O WC-60 era uma oficina móvel para realizar manutenção de campo. Já o WC61/K-50B, era uma variação do caminhão de linhas telefônicas, mas com a escada saindo do teto. Havia ainda o WC-62, uma 6×6 de transporte de armas, com chassis alongado e um terceiro eixo adicionado; o WC-63 (com guincho) e o WC-64, uma ambulância ampla. Esses veículos foram bem aceitos e continuaram em uso nas forças armadas norteamericanas até a Guerra da Coréia (1950 a 1953), quando foram substituídos pelos modelos M-37, de 3/4 tonelada. Tanque de combustível e caixa de ferramentas na lateral Quem foi George Patton George Smith Patton (1885-1945) foi um dos mais famosos militares da Segunda Guerra. O polêmico general comandou o 3º Exército dos EUA e ganhou fama ao cruzar a Europa a uma velocidade espantosa, percorrendo 2.000 quilômetros, reconquistando vasto território. Seus homens libertaram 12 mil cidades e povoados, fizeram 1,2 milhões de prisioneiros, deixaram 386 mil feridos e mais de 144 mil soldados mortos. Patton causava reações diversas. Uma vez esbofeteou um soldado que chorava num hospital militar, o que não combinava com o estilo de um homem casado, duas filhas, que tratava seu cão com carinho, falava francês, compunha poesias e gostava de desenhar seus uniformes. Personalista, rebelde e talentoso, virou mito no pós-guerra. Com muita capacidade de liderança e domínio tático de blindados, teve ascensão meteórica e se tornou rival do general inglês Montgomery, outro militar notável. Com o fim da guerra, foi designado para um posto administrativo na Baviera, situação com a qual não se conformou. Três meses após sair da ativa, morreu em um acidente com um blindado sem freios. Um fim curioso para um especialista em carros de guerra. Criando um WC-57 O belo Commander registrado para ilustrar essa matéria, era originalmente uma picape WC-52, que foi transformada em WC-57. “Fiz o projeto para um cliente, pois esse modelo é difícil de achar”, contou Angelo Meliani, especialista em viaturas militares antigas e restaurações. Com a permissão de um amigo, dono de uma Commander, um esmerado mecânico copiou, recriou e enxertou a peça na carroceria do 52. “O conjunto mecânico do veículo era original, mas como o dono queria mais confiabilidade, decidimos instalar motor, câmbio, caixa de transferência e os dois eixos de um Land Rover 110”, revelou Meliani. Os detalhes menores, como faróis, antenas, ferramentas e outros detalhes originais foram obtidos em encontros de carros antigos, desmanches e em lojas especializadas no Brasil e Estados Unidos, via internet. Tanto a funilaria, em que até detalhes da imperfeição de soldas e dobras foi recriado, e a instalação de todo o powertrain foram feitos pelo profissional Antonio Moro, um verdadeiro artista. Quem quiser saber mais detalhes sobre esse projeto, pode enviar mensagem para Angelo Meliani no e-mail: melianiqt@yahoo.com.br Ficha técnica original Jeep Dodge Command WC-56 3/4 ton. Carroceria: dois homens Utilização: Transporte de oficiais Motor: Dodge T-214, dianteiro, longitudinal, seis cilindros em linha, válvula no cabeçote Potência: 92 HP a 3200 rpm Torque: 24,8 kgmf a 1200 rpm Diâmetro x Curso do cilindro: 82,5 mm x 117,5 mm Alimentação: Carburador Zenith 29 BW-12R ou Carter ETW-1 Refrigeração: Água Combustível: Gasolina Transmissão Câmbio Manual de quatro marchas à frente e 1 à ré Relação de transmissão 5.83:1 Tanque de combustível: 114 litros Sistema elétrico: 12 volts Dimensões (mm) Comprimento:
Dodge Commander, o 4×4 do General Patton
Engesa EE-4, um mito brasileiro
Engesa EE-4, um mito brasileiro Fato inegável: restam poucas unidades do Jipe Engesa EE-4 mantidas como vieram ao mundo. O 4×4 que você aprecia nessa reportagem é um dos modelos mais bem mantidos que se tem notícias em todo o País Por James Garcia Fotos Angelo Meliani O engenheiro mecânico Amador Rodrigues, natural de São Paulo é fã declarado dos modelos Engesa e adquiriu o primeiro jipe há aproximadamente 20 anos, sendo que este é o terceiro veículo que já passou pela sua garagem, que já abrigou também dois Land Rover Defender e um Jeep Ford militar 1983. Peça publicitária do Engesa, de meados da década de 1980 O gosto por jipes e utilitários vem de longe. “Meu pai tinha um Gurgel que eu usava. Uma vez passeando com minha esposa na Serra do Mar, atolei a frente dele numa poça e a frente enterrou até o pisca. Já estava ‘escutando um monte’ e eis que horas depois surgiu um Engesa e o motorista, todo solícito, colocou uma cinta e pediu para a esposa dele nos tirar daquele sufoco. Não precisa falar que não demorou 10 segundos. Pude ver sorrisos de satisfação em todos os presentes. Ai eu disse para a minha mulher: este vai ser o nosso próximo 4×4 de verdade!”, lembrou Rodrigues com bom humor. Manual de manutenção do 4×4 Esse jipe foi adquirido pelo engenheiro mecânico em uma companhia telefônica de Rondonia, em 1991. “O carro estava inteiro e com a quilometragem baixa, mas a pintura estava opaca e todo o veículo estava sujo de terra vermelha. Fiz uma revisão de freios e buchas, troquei todos os lubrificantes e fui viajar para Monte Verde, MG”, relatou o off-roader. Outra peça publicitária, com o “outro” nome do Engesa: EE-12 Na volta dessa viagem, Amador desmontou o carro inteiro e como desejava ter um jipe perfeito e original, pintou com a mesma padrão de cor, além de substituir as lanternas traseiras e piscas dianteiros por peças iguais só que novas e também originais, as quais, hoje, são impossíveis de serem encontrados. Além disso o dono mandou instalar um guincho, faróis auxiliares, capota de lona e pneus novos e é dessa forma que o Engesa está até hoje. Como estava com a estrutura impecável, foram os detalhes mais demorados na finalização do upgrade. “O que mais me deu trabalho foi restaurar o temporizador do limpador de parabrisas. Os faróis, por exemplo, são fracos até hoje, por isso acho que a parte elétrica dos Engesa não é o seu ponto forte. Ou talvez não seja o meu ponto forte”, dissertou o dono. Parte e frontal com o desenho marcante que notabilizou o modelo E não pense que o carro ficou sem uso ou apenas guardado em uma garagem fechada por todo esse tempo. “Já viajei muito com esse jipe, atualmente ele fica em Ilhabela e é o meu meio de transporte por lá. As vezes faço trilhas até Castelhanos (famosa praia do local) junto com amigos”, informou Amador. Quando chove muito na região e ele ajuda alguém na trilha é fácil ver meia duzia de turistas fotografando e filmando o Engesa em ação. E todos com aquele sorriso, inicialmente de incredulidade, e depois de admiração. Isso dá muito orgulho ao proprietário, que nos disse que o Engesa é mesmo um sonho realizado. “Tive outros 4×4 e acabei vendendo por um ou outro motivo. Mas não existem mais Engesas originais. Este vai ficar na família pra sempre”, finalizou Rodrigues. Para mais informações e troca de ideias, fale com Amador Rodrigues pelo telefone (11) 99977-7889 ou através do e-mail: amador1@ig.com.br História de um 4×4 brasileiro Depois que a Ford encerrou a produção do Jeep em abril de 1983, a Engesa decidiu criar um produto para esse mercado, sempre almejando também o mercado externo.Nascia assim, em 1985 o EE-12 na versão militar e o Engesa 4 na versão civil. As diferenças entre eles são os equipamentos militares e o sistema elétrico, sendo 24 e 12 volts, respectivamente.Durante os primeiros testes, foi nomeado de EE-14 (alusiva a capacidade de carga de ¼ de tonelada), mas como possuía maior capacidade, a nomenclatura mudou para o número 12 (½ tonelada). Foi inteiramente desenvolvido pelo Grupo de Desenvolvimento e Engenharia Experimental da Engesa. Concebido para transportar cargas e pessoas em estradas acidentadas, lama, areia ou água, o Engesa ainda acumulava conforto para veículos de sua classe, em função do sistema de suspensão e amplo espaço da cabine. O carro saía de fábrica com estrutura toda em aço reforçado e com tratamento anticorrosivo. A carroceria, com chapas dobradas e não estampadas, teve por objetivo tornar a construção mais simples, aumentar a resistência e facilitar a manutenção e eventuais reparos.Internamente, um espaço razoável para quatro passageiros, com bancos dianteiros individuais e ajustáveis, e traseiro interiço e removível, todos confeccionados em vinil. O painel é absolutamente funcional, oferecendo fácil visualização dos instrumentos: velocímetro, medidor de combustível, indicador de temperatura do motor e luzes de advertência da bateria, óleo, freio de estacionamento, luz alta, setas de direção e do acionamento da tração 4×4. Várias peças eram advindas de automóveis comuns no mercado da época, principalmente modelos GM, como o Opala. Como itens de segurança, havia cintos de segurança subabdominais, quebra-sol, alça e estribo para embarque, espelhos retrovisores interno e externo (com opcional para o lado direito), limpador e lavador de pára-brisa, luz de cortesia, porta-luvas, cinzeiro e abertura para rádio. Sob o banco dianteiro localizava-se a caixa de ferramentas, com triângulo, chaves de roda e macaco.Logo no início da produção, foi apelidado de “rinoceronte”, devido ao design agressivo da grade dianteira e, como o animal, não tem medo de enfrentar os desafios. Boa parte graças à suspensão – um dos diferenciais na época de lançamento – inédita, até então, no Brasil na categoria. Na frente e atrás, os eixos rígidos eram dotados de barras oscilantes longitudinais e transversais, com molas heicoidais e amortecedores de dupla ação, que o fazia enfrentar qualquer obstáculo de terreno. O EE-12 foi criado com Fases I, II e
2º Encontro Brasileiro de Autos Antigos acontece de 04 a 07 de junho em Águas de Lindóia
Fotos Divulgação Um dos maiores eventos de carros antigos do Brasil, o Encontro Brasileiro de Autos Antigos, na praça Adhemar de Barros na cidade paulista de Águas de Lindoia, entra na sua segunda edição e este ano acontece de 04 a 07 de junho. Com inscrições de automóveis para exposição e também para a venda, a expectativa é superar os 300 mil visitantes do ano passado. “Recebemos o convite da cidade de Águas de Lindóia para dar continuidade na realização do evento de carros antigos da cidade e é muito gratificante ver o resultado positivo de todas as inscrições que não param de chegar, mostrando que a cidade tem mesmo a característica de respirar o antigomobilismo”, diz Junior Abonante, um dos organizadores. Durante o evento, o concurso de elegância e a feira de peças para carros antigos são os grandes destaques. Caminhões Antigos prometem roubar a cena: mais de 50 caminhões antigos já confirmaram presença e garantem que a imponência de suas carrocerias vão chamar atenção do público quanto a importância histórica de representarem quase um século transportando o progresso do País. Serviço: 2º Encontro Brasileiro de Autos Antigos Data: 04 a 07 de junho de 2014 Local: Praça Adhemar de Barros / Águas de Lindoia-SP Informações: www.encontroaguasdelindoia.com.br
Picape Land Rover 109″ 1968: a missionária
Encontrada em um ferro velho, essa rara picape Land Rover 109” – Série IIA, foi totalmente restaurada e voltou a ser como nos tempos em que prestava serviços para missões religiosas em Porto Velho, RO, na década de 60 Por James Garcia Fotos Arquivo Pessoal Infelizmente o final da maioria dos veículos antigos é ser destroçado por machados ou maçaricos em algum ferro velho. Ainda bem que isso não aconteceu com essa rara picape Land Rover 109” – Série IIA – 1968 – equipada com motor seis cilindros a gasolina. Ela veio ao Brasil ainda nos anos 60 para ser usada em uma missão religiosa inglesa em Porto Velho. Depois de trabalhar muito – e provavelmente pela dificuldade em se conseguir peças para manutenção – a picape seguiu até São Paulo, onde foi encontrada 20 anos depois. Já bastante “detonada”, com a caçamba furada e o motor cansado, trabalhando com carburador de Opala, o carro chamou a atenção de um aficionado por veículos 4×4. Sem conseguir fechar negócio com o dono do ferro velho, ele só comprou a picape dois meses depois, quando a mesma estava exposta em uma agência de carros. Pelas fotos percebe-se o capricho e o conhecimento que foi aplicado neste Land, que levou um ano de trabalho árduo para ficar inteiro. Trabalhar com alumínio é um dos serviços mais ingratos que existem, pois, ao contrário do aço que é fixado através de soldas e parafusos, um Land Rover que possui carroceria de alumínio é quase todo preso por rebites. Com o tempo o alumínio tende a ficar poroso e com o desgaste chega até a expandir. Imagine a trabalheira! O cuidado foi tanto, que até a parte interna dos rebites – que contém ferro – recebeu fundo antioxidante. Detalhes como estes são determinantes no resultado final de uma restauração. Em 1988 as importações ainda não estavam liberadas, portanto conseguir rolamentos, retentores e a bomba elétrica de gasolina – o eterno calcanhar de Aquiles – dos antigos jipes ingleses era um martírio. Mesmo assim todas as peças foram encontradas. Por sorte, a parte mais complicada da restauração foi solucionada facilmente. Hacker encontrou um antigo automóvel Rover 1965, em perfeitas condições, equipado com o mesmo motor de sua picape. O serviço finalmente estava completo. Os Land Rover Série IIA sucederam a Série II em 1961 e foram produzidos até 1970. Com poucas modificações em relação ao seu antecessor, somente notadas por grandes conhecedores da marca, esta série foi mais uma etapa nos processos de modernização do clássico jipe, sem que, no entanto, houvesse nenhuma perda de sua fabulosa capacidade off-road. A mudança mais evidente foi a adoção do motor 2.286 cm3 a diesel e o lançamento do 109” com motorização de seis cilindros e 2.625 cm3, a partir de 1967 – o veículo desta matéria. Em 1969, os faróis foram instalados nos pára-lamas, inovação já adotada em alguns exemplares anteriores para viabilizar a exportação para os Estados Unidos. Ficha técnica – Land Rover Series II A 109″ 1968 Motor: Land Rover, dianteiro, longitudinal, seis cilindros em linha Potência máxima líquida: 95 cv a 4.500 rpm Cilindrada: 2.625 cm3 Relação de compressão: 7,8:1 Alimentação: carburador de corpo simples Combustível: gasolina Refrigeração: a ar Direção: mecânica (coroa e pinhão) Transmissão Tração 4×2 com opcional para 4×4, através de câmbio e caixa de transferência Land Rover Suspensão Dianteira e traseira: eixo rígido, molas semi-elípticas (feixe), amortecedores telescópicos de dupla ação Freios Dianteiros e traseiros: a disco Rodas: aro 16” Pneus: 700 x 16” Vão livre: 200 mm Travessia: 500 mm Velocidade de cruzeiro: 80 km/h Velocidade máxima: 120 km/h Consumo médio: 6 km/litro
Land Rover celebra Defender com a recriação da sua linha de produção de 1948
A Land Rover produziu uma réplica exata da linha de produção do seu mais icônico veículo, o Defender, tal qual ele era fabricado em 1948, logo após a 2ª Guerra Mundial. A atração faz parte das celebrações que a marca britânica está promovendo no último ano de produção do modelo, considerado atualmente um dos mais emblemáticos veículos de toda a história da indústria automobilística. Chamada de “Celebration Line”, a atração fica na fábrica da Land Rover em Solihull, mesmo lugar onde o modelo foi produzido por 67 anos. A Celebration Line está aberta para visitação de qualquer pessoa interessada, e nela será possível conferir diversos estágios de produção do veículo por meio de réplicas meticulosamente construídas com materiais idênticos aos que eram utilizados na década de 40, durante a produção dos Série 1 originais. Durante a visitação, o público é convidado a reviver o dia a dia dos trabalhadores da fábrica da Land Rover no final da década de 40, ao usar ferramentas, projetos e rascunhos originais do veículo, além de vestirem macacões autênticos da época, que eram os uniformes dos operários. A atração traz uma área inteiramente dedicada à história da criação e desenvolvimento do Land Rover Série I original, projetado pelo fundador da Land Rover, Maurice Wilks, por meio de vídeos cedidos pela sua família. A inauguração da “Celebration Line” marca a primeira de uma série de homenagens especiais que a Land Rover está programando para este ano, como forma de celebrar o Defender, modelo que entra em seu último ano de produção. Para a construção da atração, a Land Rover contou com a ajuda de Phill Bashall, um dos maiores entusiastas e restauradores dos carros da marca no mundo e pessoa que construiu seu primeiro Land Rover Serie I quando tinha apenas 13 anos de idade. Para Phill, que também é curador do famoso Dunsfold Collection, um dos mais conhecidos acervos de modelos históricos da marca, “não tem sido fácil o trabalho de recriar a linha de produção de 1948 em seus mínimos detalhes, com peças originais de um veículo que deixou de ser produzido há tantos anos. Mas essa é uma verdadeira relação de amor”. O tour pela “Celebration Line” demora cerca de três horas e é iniciado pelos primeiros processos de produção do Land Rover Serie I, a carroceria. Depois, os visitantes podem conhecer todos os processos de encaixe do conjunto motor e câmbio no chassi. A linha de produção do Defender atual conta com 450 trabalhadores, incluindo uma família com três gerações de pessoas dedicadas à construção deste icônico veículo. A visita é aberta a qualquer interessado e custa £45 por pessoa. Ela pode ser agendada pela internet por meio do link: https://shop.landrover.co.uk/driving-experiences/find-a-centre/solihull ou ao telefone: +44 (0) 121 700 4619.
O fantástico caminhão Astrus PLM 6×6
Há quase 10 anos tive o prazer de conhecer essa fantástica viatura, por convite do amigo Angelo Meliani, apreciador e restaurador de veículos militares antigos. Viajamos de São Paulo até a Praia Grande, litoral paulista, para ver de perto a máquina. Esse incrível caminhão 6×6, equipado com a mais alta tecnologia, teve seu projeto iniciado em 1990 e nos últimos dois anos passou a integrar a frota do exército brasileiro. Texto e fotos James Garcia PLM – Plataforma de Lançamento Múltiplo. Esse nome não remete de imediato ao incrível caminhão 6×6 fabricado pela Avibras-Tectran. Mas entender esse nome fica fácil, ao sabermos que a tal plataforma é a caçamba de 24,5 toneladas, de onde podem ser lançados mísseis mortíferos. Porém, mais interessante que se ater ao lado bélico desse caminhão, é conhecer a mecânica do Astrus, nome pelo qual é mais conhecido, um super veículo montado sobre mecânica Mercedes-Benz alemã, e equipado com acessórios que fazem qualquer off-roader ficar de queixo caído. Percebe-se a inegável robustez do Astrus logo no chassi, que é construído em perfil “U”, super reforçado. O motor que foi instalado bem no centro da cabine de operações é um Mercedes OM 422, V-8, capaz de desenvolver 284 cv a 2300rpm. Seu torque máximo é de 106kgfm a 1200 giros, ou trocando em miúdos, um verdadeiro colosso de força em baixa rotações. Mesmo pesando quase 36 toneladas, o Astrus consegue se movimentar com agilidade e conforto, chegando aos 100 km/h em estradas de asfalto. Na terra, a velocidade indicada no seu manual é de 27 km/h, mas obviamente ele anda muito mais do que isso. Sua dirigibilidade é facilitada por um câmbio bem escalonado de 5 marchas e um sistema de direção hidráulica, com um admirável poder de esterço. É realmente incrível ver as manobras ágeis desse gigante em terrenos fora-de-estrada. Por transportar tanto peso, o caminhão recebeu especial atenção nos quesitos suspensão, sistema de calibragem pneus e tração. O feixe de molas traseiro é do tipo dependente, com a posição das molas invertidas. Essa suspensão, conhecida como Tandem, não é igual, mas atua de forma similar ao sistema de suspensão boomerang, usado nos caminhões militares Engesa, só que com a vantagem de ter curso de suspensão nos sentidos vertical e longitudinal, já que os dois últimos diferenciais são articulados. O curso de suspensão obtido é extraordinário, basta ver a torção nas fotos. Caixa de Surpresas A operação de calibragem dos pneus do Astrus é feita de dentro de sua cabine, através de um sistema similar ao rodoar, usado nos caminhões comuns, só que muito mais robusto e bem protegido, já que as mangueiras e bicos de ar comprimido, estão fixados na parte interna dos eixos, longe de qualquer perigo. A tração do Astrus é um show a parte. Pode-se optar por andar em 6×2, 6×4, 6×6, reduzida em todas essas marchas, e como se não bastasse, há o recurso de bloqueio nos três diferenciais. Como ainda não inventaram veículo que não atole, o Astrus conta ainda com outros truques para se livrar do aperto, tais como as sapatas hidráulicas que servem para carregar e descarregar a plataforma traseira, e que podem ser muito úteis no caso de um atolamento em terreno pantanoso, por exemplo. Para isso, basta fixar uma base firme no solo, algo como pedras ou tábuas, que a mesma levantará o caminhão. Se isso ainda não for o suficiente, pode-se contar com o auxílio do poderoso guincho hidráulico, instalado na lateral esquerda do chassi e que pode ser usado tanto na dianteira, como na traseira do carro. Por dentro da fera A parte interna da cabine tem tantos botões, comandos e aparelhos eletrônicos, que se parece mais com um nave espacial. Está tudo ali: controles de tração, reduzida, boqueios de diferencial, pressão dos pneus, todos os acionamentos de equipamentos hidráulicos, além é claro, dos computadores que trabalham ligados aos armamentos do Astrus. Caso aconteça alguma pane na mira eletrônica, os disparos podem ser efetuados com o auxílio de uma escada para cálculo manual de tiro, localizada na parte traseira da viatura. Como toda viatura militar de grande porte, o Astrus é totalmente blindado, os vidros inclusive, à prova de balas. O formato da cabine não tem o design pontudo à toa. Isso faz com que os tiros ricocheteiem com maior facilidade. Tanques e caminhões da 2ª Guerra Mundial já usavam esse design. Andando num terreno arenoso de litoral, com várias dunas, alagados, pântanos, inclinações e lamaçais, o poderoso Astrus não demonstrou o menor sinal de fraqueza, dando várias provas pelas quais era considerado um dos caminhões militares mais modernos do mundo.
Javali, o jipe que nasceu de um trator…
Texto e fotos: James Garcia O Var (Veículo para Aplicação Rural) Javali, foi projetado e construído pela CBT – Companhia Brasileira de Tratores, uma empresa de São Carlos (interior paulista) que já vinha fabricando tratores há mais de 25 anos, quando deu início ao projeto de seu jipe. Percebendo a grande demanda no segmento rural – o mesmo que já se utilizava dos tratores e implementos agrícolas a CBT resolve fabricar o seu próprio utilitário, que viria a ser uma espécie de complemento auxiliar ao trabalho dos tratores. Nasce então o Javali, sob o signo da simplicidade e versatilidade. Segundo entrevista dada à revista 4×4 & Pick-Up na época do lançamento do veículo, o engenheiro Ove Schirm – responsável pelo desenvolvimento do projeto idealizado por Mário Pereira Lopes, presidente da empresa “o Javali tem como diretriz de projeto, o máximo possível de simplicidade. Procuramos sempre mantê-lo dentro dos conceitos originais de um autêntico jipe. É um utilitário de volta às origens, sem nenhuma sofisticação”. A maior meta da CBT em relação ao Javali, era oferecer um carro de trabalho, simples e muito barato. Os cálculos do fabricante apontavam um preço similar ao de um Chevette, o carro mais barato do Brasil na época. Nascimento oportuno O nascimento do Javali , em 1988 aconteceu em um momento oportuno, pois há cinco anos a Ford havia encerrado a produção do CJ-5. Com isso o Javali passou a disputar o mercado junto com o Engesa E-4 e o Toyota Bandeirante O projeto surgiu no final de setembro de 1985, e o primeiro protótipo surge em janeiro de 1986. A partir do primeiro carro, são construídos outros dez carros, até que a CBT chegasse a finalização do modelo no final de 1988, quando o Javali foi lançado no Salão do Automóvel de São Paulo. A impressão de quem vê pela primeira vez a carroceria do Javali, feita em chapa de aço com desenho “quadradão”, estepe pendurado na lateral e grande e fraca grade dianteira nem sempre é das melhores. Mas a idéia da CBT não era privilegiar o design e sim a funcionalidade. O estepe foi instalado na parte lateral, para que a porta traseira não fosse comprometida, embora esse problema pudesse ter sido resolvido também com a instalação de um suporte de estepe na porta traseira. Já o interior do jipe apresenta bom espaço para os ocupantes, melhor que a maioria dos concorrentes. A armação da capota e o Santo Antonio foram bem projetados, privilegiando o espaço interno e eliminando o barulhos das ferragens da capota, comum em qualquer jipe. Sob a carroceria, quase todas as soluções mecânicas foram inspiradas nos antigos Willys. O chassi, o sistema de suspensão com eixos rígidos e molas semi-elípticas e a transmissão são idênticos aos do Willys. A suspensão traseira é do tipo progressiva, com algumas lâminas do feixe funcionando só quando o carro está carregado. No assoalho, ficam as três alavancas, câmbio, tração e reduzida. No painel, os principais instrumentos para fora-de-estrada e asfalto. O carro vinha, de série com velocímetro, conta-giros, medidor de combustível, temperatura da água e do motor, voltímetro, pressão do óleoe do turbo, quando equipado com motor turbinado. Motor feito em casa O Javali foi todo construído pela CBT ou por empresas coligadas. Até mesmo o motor. Duas versões foram testadas, uma de três cilindros e 60 cavalos e outra de quatro cilindros e 72 cavalos, ambas movidas a diesel. O mais usado foi o três cilindros, que ganhou um sistema de turbo-compressor, ainda na fase de testes. O grande problema do motor de três cilindros é que ele vibrava muito além do ruído transmitido para dentro da cabine. A colocação do turbo, além de aumentar a potência em 25 cv diminuiu tanto a vibração quanto o ruído A vantagem do motor CBT no fora de estrada era o alto torque em baixas rotações, apresentando 17 kgf.m a 1.500 rpm na versão de três cilindros e 24,4 kgf.m a 2.600 rpm na versão 4 cilindros. Por trabalhar com essa relação de torque, a performance no asfalto é bastante prejudicada principalmente em ultrapassagens e aceleração O câmbio tem quatro marchas mais a ré, bem escalonadas e até macias para um jipe. As alavancas do câmbio e caixa de transferência, são dispostas como as do Jeep Willys e Ford, porém a da reduzida é maior do que a tração. Placas indicativas não deixam o condutor se confundir na hora do engate. O primeiro protótipo apresentava um vão-livre pequeno, apenas 14 cm, prejudicado pelas travessas de câmbio, muito baixas e que se tornavam um empecilho na hora de vencer obstáculos mais pesados. Isso foi melhorado, com uma recalibrada na suspensão e a adição de calços mais altos, fazendo com que o carro ficasse 10 cm mais alto em todos os seus pontos, incluíndo o vão-livre, que subiu para 24 cm. O projeto inicial previa que o carro pesasse 1300 quilos, mas depois de montado ele acabou somando 400 kg a mais. É muit difícil fazer um utilitário diesel que não seja pesado. Por ter eixos compridos, o Javali tem boa estabilidade e apresenta bom índice de inclinação lateral. Com características técnicas tão similares as do Jeep Willys – um sucesso já garantido -, o Javali tinha tudo para ser um suscesso. Mas a realidade se mostrou O javali foi comercilaizado oficialmente até meados de 1992, e até 1994, na versão 4 cilindros, apenas para atender pedidos especiais e para o uso interno da CBT. A empresa nem trator fabrica mais. Fechou as portas. Há que diga que o grande erro da CBT foi fabricar todas as peças do Javali, até os parafusos, trazendo para si altos custos com maquinário, treinamento etc. Ficha Técnica Modelo: CBT Javali Motor: Dianteiro, longitudinal, três cilindros em linha com turbo ou quatro cilindros em linha simples, refrigerados à água, alimentação direta com bomba injetora CBT de sistema rotativo, a diesel. Cilindrada : 2.940 cm3 (3 cil)/ 3.922 cm3 (4 cil) Taxa de compressão: 16,1:1 (3 cil)/ 16,5:1(4 cil) Potência
Jeep para a cidade: uma ideia antiga…
Texto e Fotos James Garcia Willys Jeepster 1950 Esse eu posso dizer que é um Jeep raro; foi o único que eu vi e tive a oportunidade de dirigir um pouquinho, a cerca de 15 anos. Veículo mezzo estranho, mas charmoso, visual causa impacto e chama a curiosidade de quem o vê. Para começar ele é mais baixo, estreito e comprido do que aparenta nas fotos, e tem a inclinação para um modelo mais sofisticado, ou seja, a antítese do projeto original. Lançado em 1948, não se pode dizer que o Jeepster foi um projeto pouco ousado, mesmo que tenha nascido de outro carro. O visual desenvolvido por Brooks Stevens obviamente seguia os desenhos e traços característicos dos outros membros da família Jeep, naquela época o Jeep Staion Wagon (1946) e a Pick-up (1947) e o Jeep. Projetado para ser o carro perfeito para o veterano de guerra (Imagine isso!), o Jeepster tinha pneus com banda branca, calotas cromadas, para sol, volante de luxo e um pneu Continental com uma capa de tecido. Era equipado com um motor gasolina 2.2 litros, 4 cilindros, de 62 cavalos, câmbio manual de três velocidades (overdrive opcional)e freios a tambor nas quatro rodas. O 4 cilindros ganhou a companhia de um propulsor seis cilindros. A tração era traseira, limitando sua utilização para o público fã da marca. Interessante notar o sistema de suspensão dianteiro que usa uma única mola transversal. Atrás, o sistemas de feixes tradicionais. Em 1950 sofreu leves mudanças, incluindo um novo desenho para a extremidade frontal, que ganhou acabamento cromado e um novo painel. Seu alto preço e concorrentes que ofereciam mais no mesmo segmento, o Jeepster foi descontinuado em 1950. Seria ótimo saber como está essa belezoca hoje…
Mitsubishi: 4×4 desde a década de 30…
Diamantes em formação… Por James Garcia Fotos Arquivo Pessoal/Divulgação A Mitsubishi começou sua história em 1917 (97 anos!), quando lançou o Modelo A, o primeiro automóvel de passageiros produzido em série no Japão. No início os carros eram produzidos pela divisão de navios e aviões bélicos da marca, na época o maior conglomerado industrial e o maior fornecedor das forças armadas japonesas. Modelo A, o início de tudo Em 1918, a Mitsubishi produziu o seu primeiro caminhão, o protótipo T1. Caminhão T1 Na década de 30, a marca investiu pesado no desenvolvimento de novos produtos, para suprir o crescente mercado interno. O primeiro desses novos projetos foi o PX 33 4WD, um carro de passeio equipado com tração 4×4. Em 1990 a marca fez uma homenagem ao veterano, confeccionando uma carroceria do clássico veículo, mas com a mecânica de uma super Pajero, para competir no Rally Dakar daquele ano O PX 33 4WD, em 1934! E a versão 1990, carroceria clássica sobre a mecânica de uma Pajero Caminhão Type 94 – nicho de mercado sempre explorado pela marca Todos sabem que o Japão ficou completamente arrasado após o fim da II Guerra Mundial, em 1945. Os principais investimentos foram em caminhões e ônibus, que rodavam com gasolina ou combustíveis alternativos. Em 46, surgiu o Mizushima “Silver Pigeron”, veículo pequeno, econômico e leve, de estrutura modular, com três rodas, feito para transporte de cargas. Uma versão mais moderna foi lançada em 1959, com o nome de Leo Mizushima 1946 Leo 1959 A marca continuou crescendo nos anos 60, até que em 1970 a divisão de veículos a motor se tornou independente, recebendo o nome que tem até hoje: Mitsubishi Motors Corporation ou MMC. Nessa década, modelos como o Colt e o Lancer, que começaram a ganhar destaque nas pistas de rally de todo o mundo. Colt 1500 SS, fabricado a partir de 1969 Lancer 1600 GSRm de 1972, consolidação da marca como campeã de rallies