O jipe Engesa EE-12 foi e é um caso de paixão no off-road nacional. Vamos lembrar desse genuíno representante do 4×4 brasileiro, em uma unidade muito bem mantida na região da Serra do Mar de São Paulo.
Jipe também é sinônimo de design? Opa, mas é claro que sim!
O arquiteto gaúcho Jober Cavalli queria um Jeep confortável, moderno e confiável para viajar para qualquer lugar.
Um mix de jipe e crocodilo de aço, senhoras e senhores!
Conheça esse Super Jeep CJ8 artesanal, construído em Roraima Esse imenso Jeep com carroceria feita de aço antiderrapante é o cartão de visitas de uma oficina mecânica de Boa Vista, em Roraima. Paixão herdada de pai para filho, se tornou um dos destaques do off-road em seu estado Por James Garcia Fotos JPavani Em setembro de 2011, esse mesmo jornalista publicava, como destaque da seção Jipe do Leitor da Revista 4×4 &Cia, a história desse baita 4×4, que vem do extremo norte do Brasil, especificamente de Boa Vista, em Roraima, uma das principais capitais da região Amazônica. O micro empresário Elmer Alves de Brito, 39 anos, natural da cidade e tem contato com automóveis desde sempre. “Meus pais, Pedro e Neide, sempre gostaram de viajar e tiveram motos estradeiras, utilitários Gurgel X10, Jeep CJ5, F75 e Toyota Bandeirante”, falou. Assim como o pai, que possuia uma retífica, Elmer atua no ramo de reparação automotiva. “Desde criança eu gostava de ir para a oficina quando saía da escola e aprendi a dirigir em um Jeep, com nove anos, quando íamos para algum lugar seguro e sempre com 4×4 e reduzida acionados”, contou. Uma das maiores alegrias do menino era levar o CJ5 da garagem até o portão da oficina, ao final do expediente. Quando completou 18 anos, Elmer ganhou um CJ5 com motor VW diesel da Kombi, o qual equipou com pneus militares 900×16”. “Quebrei alguns semi-eixos e o motor fundiu de vez. Depois fizemos uma reforma geral e instalamos a mecânica da Toyota 14B”, disse. Foi a primeira experiência com adaptações, sempre com a orientação do “Mestre Pedro” – como o pai é conhecido na cidade. Mas a configuração de terreno de Roraima fez com que Elmer quisesse mudar de carro. Suapí e Serra do Sol são algumas trilhas que fazem parte das atividades do Roraima 4×4 Jipe Clube, do qual Elmer é associado . Tais trilhas ficam em região montanhosa e de difícil acesso, onde os CJ5 e os Troller empinam com facilidade, então para transpor essas trilhas com mais segurança, ele optou por um 4×4 com uma distância entre-eixos maior. “Escolhi o CJ6 pelo maior tamanho (101 polegadas) e, conseqüente, espaço interno”, comentou. A ideia inicial era usar pneus de 38 polegadas e ter em um conjunto mais equilibrado para encarar montanhas, rochas e erosões.Em 2005, o pai comprou um chassi de CJ6 por R$ 150,00 e o projeto começou. A estrutura do “Bernardão” foi enviada para jateamento e recebeu reforços e suportes para novos feixes de mola do Toyota Bandeirante. “Eu não tinha carroceria e não queria de fibra. Meu pai sugeriu a construção de uma em chapa antiderrapante de 1.9 mm”, explicou Elmer. Os desenhos das laterais, assoalho, parede de fogo, capô e para-lamas foram construídos na oficina. O design seria algo próximo do CJ6, mas com portas maiores. “Adquiri uma grade nova de CJ5 e um quadro de para brisa militar, já os para lamas e o capô foram concebidos no estilo do CJ3”, explicou. Para formar o conjunto motriz, Elmer negociou um motor MWM Sprint de seis cilindros, diesel, com turbo e intercooler, retirado de uma Ford F250, veículo que cedeu também câmbio, caixa de transferência e outras peças. O chassi do CJ6 já estava pronto com a suspensão e diferenciais da Toyota Bandeirante, mas quando seu pai viu o propulsor, resolveu abandonar o chassi original e partiu para uma estrutura mais adequada ao tamanho do novo powertrain. “Tinhamos um chassi de caminhão VW 790 ¾, do qual aproveitamos as vigas e as travessas. Peguei o croqui de um chassi do Jeep CJ8 e um designer ajustou as medidas no computador, explicou. Para completar o conjunto estrutural, foi feita uma gaiola com tubos de 2” e parede de 4,5 mm. O intercooler da F250 foi conectado a um radiador feito sob medida à partir da colméia do caminhão Mercedes-Benz MB 1113, trabalho que exigiu uma “cirurgia” na parte interna dos pára-lamas. O radiador e o intercooler foram montados no chassi através de duas torres verticais, calçadas com três coxins de 1”. O sistema de direção hidráulica é da GM S10. Os eixos diferenciais de Toyota instalados inicialmente deram lugar aos da picape F250, e isso acabou por atrasar o andamento do serviço. Para adaptar o eixo traseiro foram removidos os suportes dos amortecedores, além da adição de uma cinta limitadora e uma barra de tração regulável. O eixo dianteiro deu mais trabalho, pois as F250 4×4 começaram a ser feitas em 2006, então era raro achar peças. “Encontrei um diferencial dianteiro completo de um modelo 2007 sinistrado”, contou. Elmer fez uso do sistema high steer (peças acopladas aos munhões dianteiros e à barra de direção, que possibilitam que a última seja posicionada por cima do eixo, com peças(terminais de direção) do caminhão MB 1113. O câmbio e a caixa de transferência foram instalados e receberam acionamento através de alavanca. O cardan traseiro é o da F250 encurtado e o dianteiro é do (caminhão) Ford F4000, pois com o motor seis cilindros a saída frontal da caixa de transferência ficou mais distante que na F250. A chegar nessa configuração mecânica, Elmer quis usar pneus de 42” com rodas de 17×9”. Outro detalhe importante foi “casar” as relações de coroa e pinhão, pois o diferencial dianteiro tem relação de 3,54:1 e o traseiro tem 4,10:1. Assim, para movimentar os pneus sem forçar a transmissão optou-se pela relação 5,13:1. “Comprei um bloqueio a arpara o diferencial traseiro, compressor e kit pra inflar pneus e contei com a ajuda de um amigo que morava nos EUA”, comentou. Enquanto o Jeep tomava forma, a parte elétrica era projetada, com a posição dos instrumentos sendo feita com auxílio do computador. O painel é de chapa de alumínio equipado com indicadores digitais de pressão de óleo, temperatura, nível de combustível, voltímetro, velocímetro e relógio. Os medidores de pressão de turbo e conta-giros são analógicos. O Jeep recebeu chave geral e a ignição é através de um botão de start, ambos localizados no meio
A eterna Rural
A eterna Rural Apesar de ter sido criada nos Estados Unidos, a Rural Willys/Ford é um símbolo de nossa indústria automotiva e, principalmente, da história brasileira dos últimos 60 anos. Por isso nunca é demais celebrar a eterna Rural! Texto e Fotos James Garcia Qualquer um que goste de off-road e história, curte a Rural, o inesquecível utilitário produzido pela Willys Overland nas décadas de 1950, 1960 e 1970 no Brasil. Nos Estados Unidos o modelo era fabricado desde 1946, com o nome Jeep Station Wagon. Por aqui, além da Willys, a Rural também foi produzida pela Ford, que comprou a fábrica da Willys em 1967, mantendo inalterados o nome Rural e quase todas as características do veículo. Diferente do modelo norteamericano, que tinha uma grade frontal totalmente inspirada no irmão menor e mais velho, o Jeep, a parte frontal da versão brasileira foi redesenhada em 1960, utilizando como inspiração a arquiteturade Brasília, em construção na época. Este design acompanhou a Rural até o encerramento de sua produção em 1977. Construída em versões com tração 4×4 e 4×2, a Rural Willys de meados da década de 1960 até as versões feitas pela Ford, em 1975, eram equipadas com motores a gasolina de seis cilindros em linha e cilindrada de 2.6 ou 3.0 litros (opcional). O motor de 2.6 litros, ou 161 polegadas cúbicas, conhecido como BF-161, foi o primeiro motor a gasolina fabricado no País e também equipou outros carros da Willys, como o Jeep e o Aero Willys. Do segundo semestre de 1975 até o final da produção, em 1977, a Rural saia com motor Ford OHC, de quatro cilindros e 2.3 litros de cilindrada. Em todas as versões, tinha potência aproximada de 90 cavalos. Numa rápida análise é fácil concluir que a Rural seja a “avó” dos atuais utilitários esportivos existentes; era um utilitário com bastante espaço, mais robusto e com aptidão para o off-road. A Rural teve um papel de grande importância em nosso País, não só no universo automobilístico, como no desenvolvimento das áreas rurais e expansões dos grandes centros. Impossível, por exemplo, dissociar a Rural de Brasília, por exemplo. Por isso fica aqui nossa singela homenagem, com as imagens dessa unidade arrasadora, uma Ford 1974 em laranja e branco, adquirida no Paraná, por um colecionador de Brasília. Depoimento do proprietário – João, expedicionário e off-roader “Ela foi comprada para a minha filha mais velha, que neste ano faz 14 anos. Fiz o mesmo com um M-38 (1951) para o meu filho do meio (que neste ano faz 12 anos) e com um Jeep Ford CJ5 1977 (OHC), para a minha filha mais nova (que neste ano faz apenas 10 anos). Explico: em um mundo cada vez mais pilotado pela futilidade e ostentação, penso ser importante que eles saibam valorizar esses utilitários antigos – verdadeiras ferramentas confiáveis e, por isso, incansáveis quando bem cuidadas – que tanto ajudaram a formação do Brasil moderno da segunda metade do Século XX (quer seja na vida civil, como é o caso do CJ5 e da Rural, quer seja no que tange à integração nacional no caso do M-38, militar). Inspiram valores como o trabalho e são espartanos. São duráveis e foram concebidos para cumprir compromissos. Ou seja, representam o contrário da lógica de hoje, quando tudo é efêmero, descartável e, muitas vezes, irresponsável. Além disso, para crianças que nasceram vendo de perto jipes Land Rover Defender que levaram o pai delas a cruzar o Brasil, a América do Sul e a África Austral, cuidar dos 4×4 brasileiros (ou usados pelas instituições brasileiras) é também um exercício de amor muito natural. Por isso fizemos essa pequena coleção. Uma homenagem familiar a tudo que esses jipinhos representam. Em particular, a Rural – avó das SUV´s contemporâneas – veio para mostrar que, em termos de estilo (ela é laranja!) e confiança, as “novinhas” ainda tem muita estrada pela frente!”
Um Land Rover Series I 1951 atualizado
Um Land Rover Series I 1951 atualizado Land Rover clássico ganha reforma que o torna viável para o uso atual, mas mantém intacto o seu visual incrível Texto e Fotos James Garcia Quem já se envolveu em uma restauração de veículos antigos sabe que são necessários alguns fatores determinantes, como envolvimento, tempo, conhecimento técnico e investimento. Mesmo com tudo isso é uma atividade para quem está realmente interessado. Trocando em miúdos: tem que querer de verdade ver o carro da forma que ele foi concebido, décadas atrás. Pela natureza do processo, muita gente para no meio do caminho, só quem tem realmente vontade vai até o fim. O Series I que ilustra essa matéria pertence a Junior Gama, diretor da loja especializada em artigos, peças e acessórios para off-road Gama 4×4. Quando o adquiriu, Junior tinha a intenção de restaurar e deixar o jipe o mais original quanto possível e assim foi feito, num trabalho que levou três anos. Porém, como usa todos os seus 4×4 como vitrines para sua loja, o dono percebeu que, original, seria impossível tornar o carro prático para o uso. “Com motor e freios originais, por exemplo, era insuportável rodar com o carro. Mesmo restaurando todo o sistema de freios (tambor nas quatro rodas), parar esse jipe numa descida era perigoso, tinha que começar a frear centenas de metros antes”, comentou. Como queria de qualquer forma ter o Series I em ordem, Junior começou outro trabalho, o de atualizar a mecânica do clássico, mantendo o visual clássico original. Dessa forma, os eixos originais deram lugar a eixos do Jeep CJ5, o sistema de freios ganhou discos nas quatro rodas e pneus 700 x 16 foram adicionados. O powertrain original foto retirado para dar lugar a um motor VW AP 1.8 gasolina, conectado a um câmbio Clark de cinco marchas, acoplada a uma caixa de transferência Willys Overland. Depois de pronto, o clássico revisto da Gama 4×4 pôde, enfim, ir para encontros e eventos, como a última Adventure Sports Fair, onde ele foi um dos destaques do local. Um pouco de história O Land Rover Series I foi o veículo que iniciou a trajetória da marca britânica com veículos fora-de-estrada, em 1948, especificamente no Salão do Automóvel de Amsterdã. É notório que a Rover Company utilizou os Jeep Willys do período da II Guerra para produzir os seus carros. Assim como os 4×4 norteamericanos que os inspiraram, os Series eram construídos no esquema carroceria fixada sobre o chassi, tinham eixos rígidos e suspensão composta por feixes de molas e jumelos. Os jipes podiam também ser ligados com uma manivela na dianteira e contavam com uma saída mecânica atrás, onde era possível conectar acessórios e implementos agrícolas. Desde o início, a carroceria dos jipes ingleses era feita em alumínio (por motivos de custo e grande disponibilidade dessa matéria prima na Inglaterra). De 1948 a 1951 só havia uma oferta única para o jipe, que apresentava uma distância entre eixos de 80″ polegadas ou 2.000 mm e um motor 1.6 a gasolina, com parcos 50 cavalos. A transmissão era constituída por uma caixa de quatro velocidades, que vinha com uma caixa de transferência de duas velocidades acoplada. Isso incorporou um sistema incomum de quatro rodas motrizes, com uma unidade de roda livre. Isso possibilitava o desengate do eixo dianteiro da transmissão manual, permitindo uma forma de tração 4WD permanente. Era um veículo básico: janelas de lona para as portas e um teto que poderia ser também de lona ou metal, esses opcionais. Em 1950, os faróis foram movidos para uma posição atrás da grelha. O sistema 4WD semi-permanente incomum foi substituído por uma configuração mais convencional, com a unidade para o eixo dianteiro sendo tomada através de uma embreagem simples. Desde o início, percebeu-se que alguns compradores queriam as qualidades de um Land Rover com um pouco mais de conforto. Em 1949, a Land Rover lançou a série “Station Wagon”, equipada com um corpo construído pelo fabricante Tickford, um construtor de carrocerias famoso por seu trabalho com a Rolls-Royce. Em 1952 e 1953, instalou-se um motor a gasolina de 2,0 litros. O ano modelo de 1954 trouxe grandes mudanças. O modelo de distância entre eixos de 80 polegadas (2.000 mm) foi substituído por um modelo de distância entre eixos de 2.200 mm (86 polegadas) e uma versão “Pick Up” de 107 polegadas (2.700 mm) foi introduzida. A distância entre eixos extra foi adicionada atrás da área da cabine para fornecer espaço de carga adicional. A Station Wagon gerou a primeira expansão da linha Land Rover. Os veículos foram equipados com um “Safari Roof”, que consistiu em uma segunda cobertura no topo do veículo, que servia para manter o interior fresco em clima quente e reduzir a condensação por tempo frio. Em meados de 1956, as distâncias entre eixos foram estendidas por 2 polegadas (51 mm) a 88 polegadas (2.200 mm) e 109 polegadas (2.800 mm), e a fixação do chassi dianteiro foi movido uma polegada para a frente, para acomodar o novo motor a diesel, para ser uma opção no ano seguinte. Essa mudança foi feita para todos os modelos, com exceção do 107 Station Wagon, que nunca seria equipado com um motor a diesel e, eventualmente, seria a última série I na produção. Essas dimensões deveriam ser usadas em todos os Land Rovers nos próximos 25 anos. Em 1957, introduziu-se um novo motor diesel de 2.0 litros que, apesar da capacidade similar, não estava relacionado aos motores a gasolina utilizados. Este motor diesel foi um dos primeiros diesel de alta velocidade desenvolvidos para uso rodoviário, produzindo 52 cavalos a 4.000 rpm. O sucessor da Série I bem sucedida foi a Série II, que teve uma produção de 1958 a 1961, mas essa já é outra história.
Suzuki Jimny, o pequeno guerreiro
Suzuki Jimny, o pequeno guerreiro Pequeno no tamanho, mas gigante na valentia, robustez e versatilidade, o Suzuki Jimny segue como um dos melhores jipes para a prática do fora de estrada Texto e Fotos James Garcia Ainda lembro com perfeição, das primeiras impressões e das voltas iniciais que dei no Suzuki Samurai, na primeira metade dos anos 90. Off-roaders mais “casca grossa” e os incrédulos em geral não demoram a apelidar o pequeno 4×4 de jipe da Barbie, carrinho de playmobil entre outros nomes jocosos e cheios de preconceito. Não podiam estar mais errados, pois o Samurai, que já se chamava Jimny no Japão – seu país de origem –, era e continua sendo um dos jipes mais bem acertados e já construídos. Há quem diga que se retirassem a carroceria de um Jimny mais antigo e fosse instalada uma do Jeep CJ3A, o encaixe seria perfeito, já que o off-road japonês haveria sido influenciado pelo mítico Willys. Eu não duvidaria disso… Com mais de 46 anos de história, o Jimny é feito no Brasil desde novembro de 2012 e continua sendo uma presença constante em quase 200 países e já soma mais de 2.5 milhões de carros vendidos. Mesmo que o chamem de SUV por aí, o termo correto para um veículo dotado de carroceria sobre chassi + caixa de transferência (normal e reduzida), é jipe. E ponto! O 4×4 mais barato construído no Brasil, na cidade de Catalão, GO, onde também está a fábrica da Mitsubishi, disponibiliza quatro versões: 4ALL (cidade), 4SUN (praia), 4SPORT (off-road) e o 4WORK, para trabalho e que tem preço sob consulta e é variável de acordo com a lista de acessórios. O visual é harmônico, tem na frente o maior volume, scoop no capô e desenhos do para-choque, para-lama e grade dianteira com perfil mais robusto. As rodas de liga leve aro 15” tem aplicação da cor grafite. O som inclui rádio AM/FM, CD player e MP3, WMA, USB e Bluetooth. Os bancos possuem diversas configurações, sendo os traseiros bipartidos e rebatíveis com cinco posições. O motor é feito de alumínio, 1.3 litros, à gasolina (DOHC), com 16 válvulas, 85 cavalos de potência a 6.000 rpm e torque de 11 kgfm a 4.100 rpm. A corrente de comando, velas de longa duração e escape de aço inox oferecem maior rendimento. O comando variável de válvulas otimiza o torque para todas as faixas de rotação. Em conjunto com a injeção eletrônica multpoint sequencial, o sistema melhora o consumo e as emissões de poluentes. Junto ao motor está um câmbio manual de cinco marchas e uma caixa de transferência com tração 4×4 e reduzida, gerenciada eletrônicamente, e um sistema de roda livre pneumática. Para ligar a tração, basta selecionar no controle do painel. Opta-se pelos modos 2WD (tração traseira), 4WD (tração nas quatro rodas) e 4WD-L que dobra o torque e garante a saída das encrencas maiores. É possível mudar entre os modos 2WD e 4WD em até 100 km/h. A suspensão é independente Trilink, com eixo rígido e molas helicoidais. O conjunto mecânico do Jimny é resistente, flexível e leve (pesa só 1.060 quilos!). O carro tem barras de proteção laterais, coluna de direção retrátil e encostos de cabeça ajustáveis em todos os bancos. Os freios a disco na frente têm as pinças mais elevadas, o que facilita a passagem em alagados, escoam bem a água e evitam retenção de terra. O freio a tambor traseiro tem válvula sensível a carga (LSVB). A direção hidráulica progressiva é leve nas manobras e firme à medida que a velocidade aumenta. O raio de giro de apenas 4,9 metros é surpreendente é o melhor no segmento, fácil. Como a maioria dos jipes, o Jimny em altura livre do solo de 200 mm, tem capacidade de inclinação lateral de 42º e pode (e deve!) ser equipado com pneus MUD (opcionais) e engates traseiro e dianteiro para facilitar a manobra de carretas. As virtudes do pequeno guerreiro são justamente a soma de sua pequena dimensão (entre eixos curto é uma maravilha no off-road), leveza, confiabilidade mecânica e facilidade em aceitar upgrades. Um ótimo jipe, como já disse e, curiosamente, que não tem concorrentes diretos no mercado nacional. Se você pensou no Troller, esqueça, pois o mesmo é bem maior e tem motor diesel, o que muda tudo. Ou seja, no mercado dos jipes, ainda não tem para ninguém. Se o interessado quer opções na hora de escolher, além de cada versão, são seis cores básicas: prata, preto, branco, vermelho, verde Amazônia e verde tropical e seis especiais: amarelo solar, roxo ipê, laranja fun, rosa croma e azul pacífico. Em maio de 2015, foi lançada a versão Sport, a que mais interessa a quem gosta de off-road. A versão vem com air bag duplo e ABS, traz novos para-choques dianteiro e traseiro. Formados por peças modulares com fixações externas, o projeto foi desenvolvido para facilitar a manutenção, lembrando que o Jimny é único 4×4 que traz de fábrica o engate dianteiro que, por possibilitar visualização frontal, facilita qualquer manobra de carretas rurais ou de Jet Ski, por exemplo. Outra novidade é o side step (apoio para o pé) integrado às laterais, à frente das rodas traseiras, que facilita o acesso ao teto para instalação de bagageiros, transportar bikes, pranchas de surf e outros equipamentos. Os frisos laterais, snorkel e flares ganham novo desenho e completam o design do 4×4. Suzuki Jimny 2013 Customizado Gama 4×4 O Suzuki que ilustra essa matéria pertence a Junior Gama, diretor da Gama 4×4, loja de peças, acessórios e artigos off-road e universo 4×4 em geral. O veículo foi comprado para ser utilizado como modelo de exposição da última Adventure Sports Fair, e junto a um Land Rover Series I 1951 e um Jeep Willys CJ5, fizeram enorme sucesso no evento. Esse Jimny é uma
Um Jeep CJ5 para a atualidade
Um Jeep CJ5 para a atualidade Grupo de profissionais se reúne para restaurar e atualizar um Jeep CJ5 com bom gosto e tecnologia, unindo o clássico e o moderno, num projeto surpreendente Por James Garcia Ronaldo de Paula Cruz, 42 anos, gerente administrativo da concessionária Brabus Mitsubishi, é o dono desse belíssimo Jeep Willys Overland CJ5, atualizado. Trata-se de uma unidade fabricada em 1960, e adquirida por Ronaldo, já em bom estado, com configuração mecânica original, ou seja, motor 6 cilindros BF 161, com potência de 90 hp a 4.400 rpm e torque de 18,67 Kgm a 2.000 rpm, transmissão de 4 marchas e caixa de transferência Willys Overland. O acionamento da tração 4×4 e reduzida é feito por alavancas, localizadas no assoalho. Ronaldo comprou esse CJ5 há 9 anos e o carro já estava em ótimo estado e desde então vem sendo restaurado e melhorado. A última reforma começou em agosto de 2016 e foi finalizada em Abril. A customização desse carro se baseou na melhoria das características originais do modelo, gerando um 4×4 atualizado, que mescla elementos visuais e componentes mecânicos clássicos e modernos, numa mescla elegante e inteligente. A maioria absoluta das peças, acessórios e itens que foram utilizados nesse carro, foram adquiridos na loja Gama 4×4 – www.gama4x4.com.br, com a qual o proprietário, criou um vínculo de confiança e amizade. Fazendo um checkup, começando da parte inferior, nota-se que muita coisa foi melhorada. Começando pelas rodas de aro 15″, montadas em pneus Savero Mud Terrain, com medidas 33″ x 12,5 x 15″. A suspensão original, formada por sistema de feixe de mola, deu lugar a um conjunto de feixes, jumelos e articulações, oriundos da Toyota Bandeirante. Os amortecedores são da Monroe, oriundos de caminhões e veículos utilitários. Essa mudança privilegia tanto a robustez como um maior nível de conforto para o 4×4. O chassi original foi restaurado e recebeu reforços com chapa de aço, em toda sua extensão. Já a carroceria, original de lata, foi inteiramente restaurada, com um nível de qualidade incrível. A pintura na tonalidade laranja, a mesma dos Mitsubishi ASX, combinada com elementos de preto fosco, ficou muito harmoniosa. Segundo o proprietário, a funilaria (com esse grau de requinte), foi o aspecto que deu mais trabalho nesse projeto. Na frente chama a atenção a grade em fibra, personalizada, com o logo Jeep ao centro. Os faróis com iluminação em led e lavadores da Pajero Full, dão o toque de modernidade. Também há lavadores de para-brisa, posicionados no capô do Jeep. Completa o visual o para choque, a base e o guincho elétrico com capacidade de 12.000 libras. No interior, alguns luxos, em se tratando de um espartano CJ 5: sistema de som JBL, painel, volante, pedais e bancos tipo concha, tudo personalizado e na medida para o CJ5. Cristiano de Oliveira Andrade, foi o responsável pela parte elétrica do Jeep, totalmente renovada e atualizada. Chicote, fiação e sistemas de segurança, tudo foi obra de Cristiano. Note que no painel há um comutador start/stop, isso mesmo, o sistema que só vemos em veículos mais novos e requintados, faz parte do pacote desse incrível CJ5. Além de Cristiano, Ronaldo fez questão de mencionar outros profissionais envolvidos nesse projeto especial: Silvio Viude, responsável por 70% da mecânica e Reginaldo Lopes e Adailson Cruz, todos funcionários da Mitsubishi Brabus, e que participaram da “reconstrução” dessa máquina. E Marco Parede, o “mágico” funileiro, que levantou esse veículo. Ronaldo comentou que o Jeep está em fase de testes e que pretende usar o Jeep para viagens, passeios e exposições. Não tenho a menor dúvida, que esse 4×4 roubará suspiros de admiração por onde quer que vá. Realmente uma beleza!
Jeep Compass, um 4×4 do Brasil para o Mundo
Jeep Compass, um 4×4 do Brasil para o Mundo Quem diria que depois de um intervalo de 33 anos, a Jeep não só voltaria para o Brasil, como lançaria um 4×4 para todo o mundo, mas com estreia aqui? Definitivamente o Brasil é um país Jeep. Por James Garcia – Fotos Divulgação O absolutamente clássico Jeep CJ5, que começou a ser fabricado pela Willys Overland norteamericana em 1954, encerrou sua longa carreira aqui no Brasil, exatamente em Abril de 1983, quando a Ford finalizou as atividades da Jeep por essas terras. 33 anos depois, sob o comando consolidado da FCA – Fiat Chrysler Automobiles, detentora de marcas fortes como Dodge, Ram, Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia, a Jeep volta com tudo, dando sequência ao sucesso iniciado com o Renegade, há um ano e meio atrás. O Brasil ganhou uma fábrica ultra moderna, dotada de altíssimas tecnologia e capacidade de produção, erguida em Goiana, uma pequena cidade localizada na divisa entre Pernambuco e a Paraíba. O projeto 551 ou “Baby Gran”, apelido que o novo 4×4 ganhou no meio jornalístico, já vinha atiçando a curiosidade há tempos. Produzido em Goiana, Pernambuco e, posteriormente, em Mirafiori, na Itália, em Toluca, no México e na Índia, o Jeep Compass vai dar uma grande “mexida” no mercado de suv´s mundo afora e, não só, vai atrair para a marca, clientes até de sedãs. Com um design que já estava rodando pela internet e imprensa automotiva em geral, o novo Compass chegou bem perto do que eram as projeções. Mas, apesar de remeter totalmente ao desenho do Gran Cherokee, o novo Compass entrega personalidade própria, principalmente por suas dimensões, que preenchem o “espaço” entre o Renegade e o Cherokee. O Compass tem 4,42 m de comprimento, 1,82 m de largura, 1,65 m de altura, uma distância entre eixos de 2,64 m e pesa 1751 quilos. O porta-malas tem capacidade para comportar 410 l de bagagem na maioria das versões e 388 l na Trailhawk, pelo uso de um estepe do tamanho dos outros pneus. Falando em visual, o mesmo é atraente e forte e em nada lembra o antigo Compass, de quem herdou apenas o nome. O novo Jeep Compass irá brigar no mercado com veículos como Mitsubishi ASX, Kia Sportage, Hyundai ix35, Audi Q3, BMW X1 e Mercedes-Benz GLA. Ao abrir a porta não há como não notar a semelhança com seu irmão Renegade, só que com ainda mais qualidade. As unidades disponibilizadas para o teste (Longitude e Trailhawk) estavam com os assentos revestidos em couro, teto solar (ambos opcionais); além do volante com pegada mais esportiva e o painel e acabamentos de portas, que misturam plásticos e borrachas de qualidade, com acabamento detalhado, sem rebarbas de soldas ou pontas aparentes. O assento do motorista tem regulagens elétricas do motorista e o espaço interno é suficiente para acomodar cinco passageiros adultos com conforto e ergonomia. Ao ligar o carro, acionando um botão, chama atenção o fato de que tanto o som como a vibração do motor diesel, não são notados. Ou melhor, você não diz que está dentro de um carro diesel. Trabalho de isolamento acústico muito bem feito. O Jeep Compass é produzido com dois conjuntos mecânicos distintos, começando pelas versões Sport, Longitude e Limited 4×2 e a série especial de lançamento Opening Edition (versão baseada na Longitude, mas com mais equipamentos de série) que são equipadas com o motor mexicano 2.0 16V Tiger Shark bicombustível, que gera 166 cavalos e 20,5 kgfm de torque. A transmissão, para esses modelos, é automática de seis marchas, com tração 4×2 dianteira. No lançamento realizado entre 26 e 28 de setembro, em Recife, a marca optou por mostrar aos jornalistas e dealers convidados, as versões 4×4 diesel. Ótimo! Com 170 cavalos e torque de 35,7 kgfm disponível já a partir de 1.750 giros, o Compass responde bem ao acelerador Minha primeira volta no Compass aconteceu dentro da pista Camp Jeep, localizada ao lado da fábrica. Feita seguindo os padrões da matriz norteamericana, a pista apresenta obstáculos de pedra e terra que simulam as mais variadas condições (subidas, descidas, inclinações, kings, caixas de ovos, passagem de água etc) e a primeira coisa a chamar a atenção é o alto poder de absorção e flexibilidade da suspensão, independente nas quatro rodas. O motor empurra o Jeep sem dificuldades e foi um prazer testar o sistema Jeep Active Drive Low 4WD, junto ao modo Rock. Numa grande descida foi possível testar o HDC – Hill Descent Control – quando a tração, comandada por sensores que trabalham junto aos sistemas de freios ABS, simplesmente se encarregam de reduzir toda a transmissão, praticamente levando o carro sozinho ao pé da rampa, com toda a segurança. A suspensão dianteira e a traseira são independentes, do tipo McPherson, sendo que na traseira foi empregada uma derivação denominada suspensão Chapman. De fato ela possibilita curso mais longo no off-road, mas garante ótimo comportamento no asfalto. Embora mire um público ainda mais urbano que o Renegade, a versão Trailhawk do Compass é um 4×4 que pode e deve ser usado em lugares mais “encardidos”. Basta o motorista conhecer o que tem em mãos e ter disposição para tal. Quem protagoniza ótima dupla como o motor é a transmissão automática de 9 marchas, dotada de tração 4×4 com o famoso Select Terrain, onde o condutor opta pelos modos de condução Automático, Lama, Areia e Neve. O Trailhawk conta também com o modo Rock (mais redução e torque), que o deixa apto para aventuras mais exigentes. Além disso, ele é dois centímetros mais alto e tem os para choques mais estreitos e inclinados, evidenciando melhores cursos de entrada e saída. O maior vão livre foi obtido principalmente por diferenças de mola, mas os pneus todo-terreno também ajudam na conta. Completam o conjunto dois ganchos dianteiros e um traseiro, para possíveis operações de ancoragem e
Um Jeep que abraça três gerações off-road
Um Jeep que abraça três gerações off-road Por James Garcia Fotos Arquivo Pessoal O Wrangler “monstro” aí das fotos pertence a Ivo Bittencourt Junior, mais conhecido como Junior, o diretor da WB4x4, loja e acessórios off-road localizada em Brusque, Santa Catarina. Para entender a história desse carro, vamos voltar os ponteiros em alguns anos e entender a história do 4×4 na família Bittencourt. Junior foi “contaminado” pelo vírus do 4×4 desde a tenra idade, já que seu pai, Ivo Bittencourt, sempre curtiu jipes e trilhas. “Meu pai, quando jovem, no início dos anos 1980, tinha um Jeep Willys CJ2A 1949. Ele acabou por vender o carro na época, por preço de banana. Ele o havia desmontado para reformar, desistiu da empreitada por falta de dinheiro e passou o carro para um senhor em Brusque”, contou Junior. Há alguns anos eles tentaram encontrar o Jeep, sem sucesso. Depois disso também tiveram uma Rural, Gurgel, etc. Quando estava próximo de completar 11 anos de idade (este ano Junior completa 29), o seu pai comprou o um Jeep CJ3B 1954, no qual passaram os melhores momentos off-road juntos. Mesmo tendo outros jipes, modelos como o CJ5, Feroza, Engesa, etc, o CJ3B está na família até hoje, reformado e em estado impecável. “O valor desse carro é inestimável. Estava com ele até no momento em que conheci a minha esposa, Isabela”, disse. E esse envolvimento profundo com o 4×4 já vai para a 3ª geração. “Meu filho Cauã já o herdou, inclusive com o nome bordado nos bancos”, comentou orgulhoso. Com 2 anos recém completados, antes de ter falado qualquer outra palavra, o pequenino Cauã já sabia imitar o barulho de motor de carro! O pai coruja garante que não é lorota! Até 2011 Junior sempre foi muito ativo no esporte por hobby, até que em 2012 percebeu a possibilidade de transformar a paixão em negócio, dada a expansão do fora de estrada em sua região, que é berço de grandes eventos, de renome nacional, caso da Fenajeep. Mas, ao mesmo tempo, era carente na disponibilidade local de acessórios e equipamentos off-road. Existia uma demanda, sem oferta. Até então não existia uma loja especializada, até a inauguração da loja WB4x4, que atualmente conta com show-room, estoque e em breve será inaugurado um novo espaço, duplicando o tamanho da loja. Agora voltamos ao Wrangler JK 2010, o Jeep foi comprado dia 31 de outubro de 2014 numa concessionaria de Blumenau, SC. “É o carro de um único dono, com 38 mil quilômetros, todo original, equipado apenas com pneus 35×12,5 R17”, informou. Chegando em casa já começaram os upgrades, pois Junior já tinha o projeto em mente, inclusive várias peças já compradas e estocadas há mais de 1 ano, aguardando a chegada de um JK. Com o Wrangler já pronto, veio a grande prova de fogo. De 27 à 30 de Julho, a WB4x4 participou do 8º Rali Transcatarina, na categoria Adventure 1. Junior e Heitor Vargas participaram da prova com seu Jeep Wrangler equipado com o motor V6 3.8 de 200 cavalos, pneus de 37’’, rodas com anéis beadlock, bloqueio 100% nos dois diferenciais, diferenciais reforçados, barras de Led etc. Na categoria Adventure do Transcatarina os produtos que a WB4x4 comercializa foram colocados à prova. “É um campo de testes, e nele as quebras são inevitáveis, vale nesta hora o companheirismo jipeiro para ajudar os amigos”, lembrou. Sua equipe conseguiu a premiação máxima da categoria, que é o “destaque na Trilha’’, por terem feito duas duras etapas, dois grandes atoleiros, sem o uso de guincho. Dentro da categoria foram a única dupla a conseguir tal feito. Como consequência acabaram se empolgando e quebraram o eixo cardan traseiro, além do carro sofrer pane elétrica por ter ficado submerso em um atoleiro enorme. “Por sorte foi na última etapa, e com o apoio dos amigos, conseguimos cruzar a linha de chegada com muita felicidade”, finalizou. Prova de que para Junior e os Bittencourt, off-road é, além de coisa séria, uma prova de vida. Ficha Técnica – Jeep Wrangler JK 2010 Relações 5.13:1 Yukon • Bloqueios ARB nos dois eixos • RCV Homocineticas e semi-eixos dianterios• Estribos Power offroad • Parachoques Power Offroad • Estepe delete Power Offroad • Suspensão Rubicon Express 3.5’’ • Amortecedores Skyjacker 6’’ Control arms traseiros reguláveis WB4x4 • Kit amortecedor duplo direção WB4X4 Dois jogos de pneus/rodas: Pneus 40×13.5 R17 Challenger – Uso na rua e trilhas com pedras Rodas 17×9 US Wheels Crawler Pneus 37×12.5 R17 Insano Mamute offroad – Trilha com Lama • Rodas 17×9 Beadlock WB4X4 Espaçadores roda Enfer 28mm• kit de Paralamas Transformer WB4x4 , modo on e offroad• Guincho WB4X4 15.000 lbs cabo sintético Capas Bancos Neopreme Smittybilt • Tapetes borracha WB4X4 • Difusor Escapamento • Pega mão gaiola WB4X4• Envelopamento transparente• Barra Led 52” no teto • Suporte Barra Led by WB4X4 • Barra Led 12” no parachoque • Radiador de cambio B&M • Snorkel XDM Modular Rugged Ridge • BullyDog GT JEEP 40440 • Infinidade de perfumarias e acabamentos.
Um Jeep feito trator
Um Jeep feito trator Off-roader do Vale do Paraíba, SP, constrói um jipe para qualquer tipo de trilhas. Forte, alto e com imenso curso de suspensão, esse Jeep parece mais um trator mesmo Por James Garcia – Fotos Arquivo Pessoal William Perrenoud William Perrenoud, 36 anos, natural de Pindamonhangaba, SP é daqueles que tiveram contato com off-road, trilhas e veículos desde cedo. “Desde pequeno estou no mundo 4×4. Já viajei de camionete para o Deserto do Jalapão, Pantanal, Deserto do Atacama e conheci a Bahia”, comentou. Uma grande escola foi a participação, durante 2 anos, como apoio para uma equipe no Rally Internacional dos Sertões, versões 2005 e 2007, além de acompanhar o Rally Dakar EM 2010. Já fez algumas trilhas conhecidas em São Paulo, como as trilhas do Cachorro Louco, Trilha do Verde e Pinheirinho. Mas ressaltou há ótimas opções de caminhos off-road, na região em que vive: “Aqui na nossa região do Vale do Paraíba, existem várias trilhas boas. Com muita erosão, atoleiros, enfim, tudo que um verdadeiro amante do off-road gosta. Para o ano que vem, William junto de outros amigos off-roaders, está organizando um plano para fazer a Estrada Transamazônica. Na época certa é realmente uma aventura inesquecível. Para fazer off-road nas trilhas da região, William construiu esse 4×4 híbrido, robusto, com imenso curso de suspensão e o visual da carroceria mantendo a “alma” de um CJ5 Willys Overland de 1967. William comentou que demorou 5 anos, trabalhando no Jeep, até chegar onde está hoje. Valeu a pena, hein? Ficha Técnica – Jeep 1967 Tractor Motor 4.1 injetado da Silverado Cambio da F-4000 Reduzida- Willys (engrenagens reforçadas) Eixos – F-75 com semi-eixo reforçado da HD4x4 Dianteira com homocinética Toyota e roda livre High Performance Traseiro reforçado da HD4x4 com eixo flutuante Bloqueio Dianteiro – ARB 100% (Air Locker) Bloqueio traseiro – Kaiser 100% Suspenção – Four-Link com tubos de 2″ e 6 milímetros. Amortecedores FOX 16″ pressurizados Guincho Mecânico Biselli Pneus MAX 37″ Roda 17×9” Beadlock nas rodas Direção hidráulica da GM S-10 Gaiola reforçada Tanque GM D20 de 80 litros Ano do Jeep – 1967 Barra de direção reforçada de 5 milímetros com terminais rotulares M19 Distância entre eixos alongada em 40 centímetros, para ampliação do ângulo de entrada e saída. Bloqueio 100% Dianteiro e Traseiro.