Direto da Fonte – Como é ser off-roader nos Estados Unidos Texto e fotos Regis Beckhauser* Quem acompanha as matérias da 4×4 Digital, deve ter visto a cobertura realizada pelo amigo e correspondente Regis Beckhauser, que a partir de agora é nosso correspondente oficial nos Estados Unidos, País onde nasceu o off-road e fora de estrada, seja ele militar ou recreativo. Na coluna Direto da Fonte, Regis irá dividir conosco suas experiências e mostrar como é que funciona o universo 4×4 por lá, direto da fonte. Boa leitura! Mudar o curso de vida, mesmo quando ela está em uma região confortável, nunca é uma tarefa fácil e se essa mudança envolve mudar de país, com certeza vai se transformar em um grande desafio. Mas desafio é algo que todo apaixonado pelo mundo 4×4 come no café da manhã certo? E foi com esse entusiasmo que o empresário Gustavo Valensuela, 39 anos, natural de Lins, interior paulista e sua esposa resolveram encarar o desafio de sair do Brasil e vir morar em Parkland, um bairro relativamente novo na região do condado de Broward vizinha de Miami-Dade. Com o planejamento preparado, hora de colocar tudo em ação, obviamente pra quem viveu ou vive essa mudança, mesmo planejando, a saudades dos amigos e familiares não entra em nenhuma planilha. Esse sim é um obstáculo muito difícil de ser superado. Em sua nova jornada nos EUA, Gustavo não queria se afastar totalmente de sua paixão sobre rodas e logo adquiriu um Wrangler Sport 4 portas. Não contente com o visual simples que o carro vem de fábrica, ele adquiriu um kit de suspensão da AEV Conversions, rodas da Trail Gear e pneus da 35″ x 12.50″ da marca Nitto. Mas como estamos na Florida, andar com um jeep sem capota conversível é uma tarefa bem triste e sendo assim, uma nova capota de lona conversível equipou seu novo 4×4. Diferente do que acontece no Brasil, os EUA oferecem uma gama incrível de equipamentos, ferramentas e acessórios para você montar sua garagem dos sonhos e, com essa facilidade nas mãos, novamente Gustavo pôs a mão na massa e não poupou tempo e recursos para deixar sua garagem “quase” dos sonhos. Lá, a cultura do “do it yourself” é muito difundida, tanto por questões de variedade e qualidade de materiais, como pelo alto custo das oficinas especializadas. Ou seja, botar a mão na massa é o caminho. Compressores, ferramentas pneumáticas, jogos de chaves, macacos e suportes começaram a chegar e tomar conta do local onde mais tarde ele mesmo sem a ajuda de ninguém, instalou todo o novo kit de suspensão no carro. Mas antes alguns comentários a respeito de um sistema muito interessante. A capota rígida original do Jeep precisava ser retirada do carro para dar lugar a capota conversível e essa tarefa teria que ser realizada somente por uma pessoa. Portanto, existe um kit de içamento próprio para essa tarefa, onde há a necessidade de instalar no teto da garagem os suportes das roldanas que auxiliam no processo de retirada da capota. Antes de fixar as roldanas é muito importante observar de o teto tem capacidade de suportar o peso da capota e é sempre recomendado fazer um reforço para não exceder a capacidade e colocar em risco que passa por baixo da mesma. Roldanas no lugar, capota suspensa, hora de trabalhar na suspensão do carro. Esse kit da Harken Hoister Diretc é relativamente simples, mas o ideal que a tarefa seja realizada por duas pessoas, porém, essa não era a alternativa do Gustavo que começou as tarefas colocando o Jeep sob os robustos cavaletes. Carro elevado, hora de começar a desmontagem dos eixos. Um detalhe importante é que esse kit eleva a suspensão em 2,5” sem trocar o braço da suspensão, oferecendo assim a mesma geometria de suspensão, algo muito importante a ser considerado quando se trata de modificações na suspensão. Dotado de regulagem especiais, esse kit é todo aparafusado nos locais da antiga suspensão facilitando muito o trabalho e garantindo sempre que as peças permaneçam em seus devidos lugares. Nada de soldas ou adaptações duvidosas. Não há espaço para “gambiarras”. Levando em consideração o trabalho solitário e somente os finais de semana para trabalhar no carro, levou-se um tempo para que o Wrangler voltasse a pisar no chão. Até porque, a modificação da suspensão envolvia a troca das molas e amortecedores. Instalar os amortecedores não foi o complicado, mas as molas, foi outra historia. Quem tem Jeep sabe bem como é querer modificar o carro a todo custo e as vezes cometemos pequenos enganos e aqui não foi muito diferente. Para a instalação das molas havia a necessidade de um encolhedor de molas, não era muita coisa e portanto o Gustavo teve que usar de algumas artimanhas para colocar as molas em seu devido lugar. A preocupação com os detalhes é incrível, exemplo do suporte para a tubulação de freio que permaneceu intacta sem sofrer nenhuma alteração em seu comprimento, apenas um novo posicionamento com o uso do novo suporte. Outro item não menos importante é a troca da bieleta do estabilizador dianteiro que precisou ser trocado mantendo a estabilidade do carro. Segundo o Gustavo, esse kit oferece um conforto melhor do que a suspensão original quando o carro está no asfalto, algo que ele pode comprovar em uma viagem de 1200 milhas entre a Florida e Washington DC e depois para uma cidade próxima onde ele pode testar a suspensão para chegar a uma pista de esqui. Não perca em 4×4 Digital, a coluna Direto da Fonte, com matérias exclusivas sobre o off-road norteamericano. Até a próxima! *Regis Beckhauser é jipeiro desde 1998, realizou diversas trilhas pela região sudeste e trabalhou diretamente nos levantamentos oficiais dos Raids realizados pelo Jeep Clube do Brasil. Trabalhou como piloto de apoio no Rally dos Sertões. Aficionado por veículos militares, em 2001 montou um caminhão Engesa EE- 25 6×6 pra diversão dos turistas na
Um rolê no Jeep Beach 2016
Um rolê no Jeep Beach 2016 Texto e fotos *Regis Beckhauser “No ultimo dia 23 de Abril de 2016 tive o prazer imenso de conhecer um dos maiores e mais exclusivos eventos voltados para o nosso querido e inigualável Jeep, o Jeep Beach em Daytona Beach, cidade litorânea localizada na Flórida. O evento mais uma vez foi realizado no espetacular e histórico Daytona International Speedway, um autódromo onde provas como a Nascar, entre outras, ocorrem todos os anos. E é em seu canteiro central que é montado o palco para que a estrel principal nesse universo 4×4 brilhe. Após 4 horas de estrada, de Miami, onde resido, até Daytona, cheguei ao estacionamento principal no momento de abertura dos portões. Todos os visitantes pagam uma quantia simbólica para visitação no valor de U$10.00. Para o acesso ao interior do evento os visitantes contavam com veículos preparados para o transporte do pessoal, onde uma narrativa nos dava as boas vindas. A exposição estava dividida em três setores: Expositores, Pista de obstáculos e Estacionamento dos Participantes do Desfile. O Jeep Beach é uma celebração para os apaixonados e proprietários de Jeep exclusivamente e sendo assim, os fornecedores de componentes, acessórios e empresas de preparação, levam tudo que existe de mais atual no mercado. Ali é possível conhecer desde os grandes fornecedores aos menores, mas não menos importantes. Em quase todos os estandes, os visitantes contavam com profissionais treinados e capacitados a explicar e demostrar seus produtos onde o resultado era possível ver nos incríveis Jeep expostos. Após percorrer todos os estandes, fui ver de perto os 4×4 participantes que desfilaram dentro do autódromo no final do dia. Ali pude conferir de perto carros novos, modelos clássicos, como CJ3, CJ5, CJ7, Comanche, Jeepster e uma infinidade de modelos Wrangler. Haviam carros preparados por oficinas especializadas, mas pude conferir veículos construídos pelos seus donos onde a personalidade estava bem exposta. Mas os Jeep não estavam ali só para a exposição, um pequeno circuito com obstáculos fora montado para que os participantes pudessem usufruir dos seus veículos e alegrar os olhos dos que estavam do lado de fora da pista. Pra quase todos que estavam ali, quem mais impressionava na pista, não eram os carros mais bem equipados, mas a velha guarda! Um carro que me chamou muito a atenção foi um CJ3 militar todo original e comandado por um senhor que demostrou uma habilidade incrível ao levar o seu carro em um dos trechos mais complicados do percurso. Além disso, foi o único carro que percorreu o circuito puxando um pequeno reboque. Ali pude ver que o conhecimento do seu carro muitas vezes é muito mais importante do que sua preparação, pois seu carro não dispunha de recursos modernos e nem por isso ele deixou de vencer os obstáculos. Um ponto muito importante desse evento é que grande parte dos valores arrecadados com as inscrições dos participantes e dos visitantes fora destinado a instituições de caridade. Algo comum aqui nos EUA onde quase todos os eventos parte dos valores são destinados a ajudar as instituições que oferecem melhores condições de vida para as pessoas necessitadas sejam elas por questões de saúde ou financeira. Despedi-me do evento embaixo dos escaldantes 32º C antes do desfile final, que pela contagem, bateu o recorde de maior encontro de Jeep em um só lugar novamente. Para conferir maiores informações sobre a pagina http://jeepbeach.com/ *Regis Beckhauser é jipeiro oficial desde 1998, realizou diversas trilhas pela região sudeste e trabalhou diretamente nos levantamentos oficiais dos Raids realizados pelo Jeep Clube do Brasil. Trabalhou como piloto de apoio no Rally dos Sertões. Aficionado por veículos militares, em 2001 montou um caminhão Engesa EE- 25 6×6 pra diversão dos turistas na região da Serra da Canastra – MG. Atualmente, reside em Miami e tenho acompanhado de perto os eventos por aqui realizados, desde os 4×4, hot roads, clássicos e carros de corrida das mais diversas categorias.
Adventure Trucks – Uma brincadeira de gigantes
Adventure Trucks – Uma brincadeira de gigantes Fotos Angelo Meliani, Ilídio Guerra, Léo Pavarina, Rodrigo Xambre e grupo Adventure Truck Os detalhes desse “pequeno” encontro e passeio, realizado em Cipó e Embu Guaçú, SP, quem nos conta é o amigo Angelo Meliani, restaurador de veículos militares antigos e aficionado por jipes, picapes e caminhões militares. Um grupo formado por amigos, off-roaders de longa data, realizou no dia 19 de Março o 1º Adventure Trucks, um passeio de caminhões traçados ( 4×4, 6×6 etc…) “Eu estou tentando fazer um passeio exclusivo de caminhões faz algum tempo. E as coisas começaram a ‘incendiar’ quando eu retornei da Amazônia, relatou Meliani que esteve recentemente pelas terras do norte do País e, claro, a aventura será contada aqui também. “Quando eu voltei da Amazônia (Expedição Transamazônica 2016) publicamos nas redes sociais as imagens de 3.000 quilômetros que fizemos entre Porto Velho e Cuiabá. O Ilídio Guerra entrou em contato para que combinássemos de fazer um passeio de caminhões QT (Qualquer Terreno). “A ideia é agrupar os caminhões QT para um evento (passeio/trilha), com alguns obstáculos, mas algo simples, nada muito forte ou hard. O motivo disso é bem simples: precisamos conhecer as pessoas, os veículos, seus equipamentos, para então partirmos para algo mais pesado”, explicou Meliani. 11 caminhões participaram do passeio, além de alguns 4×4 menores, que atuaram como carros de apoio. O mais antigo a participar foi o GMC 6×6 CCKW 353, que abriu o percurso. Nada mal para um super veterano! “De Bauru vieram dois caminhões, um Mercedes Benz 1519 militar Engesa e um caminhão REO M35A2 (Placa Preta). Meninos valentes!”. Também marcaram presença 3 modelos Unimog 404 e um modelo 1300 L 1979 (também com placa preta) E estiveram ainda no comboio um MB 4×4 1418 “Cara Chata” e 2 REO M35A2 6×6. Apesar de terem chamado o encontro de Adventure Truck, o agrupamento de brutos ainda não foi oficialmente batizado. Mas a ideia é aproveitar que a turma está no “gás”, para marcar novas atividades e aventuras. A turma está organizando um encontro para julho, aguardemos novidades e, claro, um salve para esse iniciativa sensacional. Off-Road Peso-Pesado!
Engesa EE-4, um mito brasileiro
Engesa EE-4, um mito brasileiro Fato inegável: restam poucas unidades do Jipe Engesa EE-4 mantidas como vieram ao mundo. O 4×4 que você aprecia nessa reportagem é um dos modelos mais bem mantidos que se tem notícias em todo o País Por James Garcia Fotos Angelo Meliani O engenheiro mecânico Amador Rodrigues, natural de São Paulo é fã declarado dos modelos Engesa e adquiriu o primeiro jipe há aproximadamente 20 anos, sendo que este é o terceiro veículo que já passou pela sua garagem, que já abrigou também dois Land Rover Defender e um Jeep Ford militar 1983. Peça publicitária do Engesa, de meados da década de 1980 O gosto por jipes e utilitários vem de longe. “Meu pai tinha um Gurgel que eu usava. Uma vez passeando com minha esposa na Serra do Mar, atolei a frente dele numa poça e a frente enterrou até o pisca. Já estava ‘escutando um monte’ e eis que horas depois surgiu um Engesa e o motorista, todo solícito, colocou uma cinta e pediu para a esposa dele nos tirar daquele sufoco. Não precisa falar que não demorou 10 segundos. Pude ver sorrisos de satisfação em todos os presentes. Ai eu disse para a minha mulher: este vai ser o nosso próximo 4×4 de verdade!”, lembrou Rodrigues com bom humor. Manual de manutenção do 4×4 Esse jipe foi adquirido pelo engenheiro mecânico em uma companhia telefônica de Rondonia, em 1991. “O carro estava inteiro e com a quilometragem baixa, mas a pintura estava opaca e todo o veículo estava sujo de terra vermelha. Fiz uma revisão de freios e buchas, troquei todos os lubrificantes e fui viajar para Monte Verde, MG”, relatou o off-roader. Outra peça publicitária, com o “outro” nome do Engesa: EE-12 Na volta dessa viagem, Amador desmontou o carro inteiro e como desejava ter um jipe perfeito e original, pintou com a mesma padrão de cor, além de substituir as lanternas traseiras e piscas dianteiros por peças iguais só que novas e também originais, as quais, hoje, são impossíveis de serem encontrados. Além disso o dono mandou instalar um guincho, faróis auxiliares, capota de lona e pneus novos e é dessa forma que o Engesa está até hoje. Como estava com a estrutura impecável, foram os detalhes mais demorados na finalização do upgrade. “O que mais me deu trabalho foi restaurar o temporizador do limpador de parabrisas. Os faróis, por exemplo, são fracos até hoje, por isso acho que a parte elétrica dos Engesa não é o seu ponto forte. Ou talvez não seja o meu ponto forte”, dissertou o dono. Parte e frontal com o desenho marcante que notabilizou o modelo E não pense que o carro ficou sem uso ou apenas guardado em uma garagem fechada por todo esse tempo. “Já viajei muito com esse jipe, atualmente ele fica em Ilhabela e é o meu meio de transporte por lá. As vezes faço trilhas até Castelhanos (famosa praia do local) junto com amigos”, informou Amador. Quando chove muito na região e ele ajuda alguém na trilha é fácil ver meia duzia de turistas fotografando e filmando o Engesa em ação. E todos com aquele sorriso, inicialmente de incredulidade, e depois de admiração. Isso dá muito orgulho ao proprietário, que nos disse que o Engesa é mesmo um sonho realizado. “Tive outros 4×4 e acabei vendendo por um ou outro motivo. Mas não existem mais Engesas originais. Este vai ficar na família pra sempre”, finalizou Rodrigues. Para mais informações e troca de ideias, fale com Amador Rodrigues pelo telefone (11) 99977-7889 ou através do e-mail: amador1@ig.com.br História de um 4×4 brasileiro Depois que a Ford encerrou a produção do Jeep em abril de 1983, a Engesa decidiu criar um produto para esse mercado, sempre almejando também o mercado externo.Nascia assim, em 1985 o EE-12 na versão militar e o Engesa 4 na versão civil. As diferenças entre eles são os equipamentos militares e o sistema elétrico, sendo 24 e 12 volts, respectivamente.Durante os primeiros testes, foi nomeado de EE-14 (alusiva a capacidade de carga de ¼ de tonelada), mas como possuía maior capacidade, a nomenclatura mudou para o número 12 (½ tonelada). Foi inteiramente desenvolvido pelo Grupo de Desenvolvimento e Engenharia Experimental da Engesa. Concebido para transportar cargas e pessoas em estradas acidentadas, lama, areia ou água, o Engesa ainda acumulava conforto para veículos de sua classe, em função do sistema de suspensão e amplo espaço da cabine. O carro saía de fábrica com estrutura toda em aço reforçado e com tratamento anticorrosivo. A carroceria, com chapas dobradas e não estampadas, teve por objetivo tornar a construção mais simples, aumentar a resistência e facilitar a manutenção e eventuais reparos.Internamente, um espaço razoável para quatro passageiros, com bancos dianteiros individuais e ajustáveis, e traseiro interiço e removível, todos confeccionados em vinil. O painel é absolutamente funcional, oferecendo fácil visualização dos instrumentos: velocímetro, medidor de combustível, indicador de temperatura do motor e luzes de advertência da bateria, óleo, freio de estacionamento, luz alta, setas de direção e do acionamento da tração 4×4. Várias peças eram advindas de automóveis comuns no mercado da época, principalmente modelos GM, como o Opala. Como itens de segurança, havia cintos de segurança subabdominais, quebra-sol, alça e estribo para embarque, espelhos retrovisores interno e externo (com opcional para o lado direito), limpador e lavador de pára-brisa, luz de cortesia, porta-luvas, cinzeiro e abertura para rádio. Sob o banco dianteiro localizava-se a caixa de ferramentas, com triângulo, chaves de roda e macaco.Logo no início da produção, foi apelidado de “rinoceronte”, devido ao design agressivo da grade dianteira e, como o animal, não tem medo de enfrentar os desafios. Boa parte graças à suspensão – um dos diferenciais na época de lançamento – inédita, até então, no Brasil na categoria. Na frente e atrás, os eixos rígidos eram dotados de barras oscilantes longitudinais e transversais, com molas heicoidais e amortecedores de dupla ação, que o fazia enfrentar qualquer obstáculo de terreno. O EE-12 foi criado com Fases I, II e
Lama na veia em Canguçu, RS
Lama na veia em Canguçu, RS Texto e fotos: Eduardo Neves Nos dias 26 e 27 de junho foi realizada, na cidade de Canguçu, a XI Trilha organizada pelo Jeep Clube Canguçu. Os jipeiros foram recepcionados na noite de sexta, 26/06 pelos componentes do Jeep Clube, com um saboroso “salchipão” e muita confraternização. O evento contou com a presença de vários amantes do OFF ROAD 4×4, vindos principalmente da região metropolitana, centro e sul do estado do RS. A XI Trilha de Canguçu teve como atrações vários pontos com as mais diversas dificuldades, entre eles, dois PCs de tempo, onde cada participante pode testar ao extremo suas habilidades e equipamentos. Canguçu se firmou como uma das melhores trilhas do sul do estado, com uma organização de muito empenho para melhor atender os jipeiros que prestigiaram o evento. Após percorrer nove atoleiros, os aventureiros foram recepcionados pelo tradicional jantar de confraternização na sede do Sindicato Rural da cidade. O grande vencedor da trilha foi o Jipeiro da cidade de Butiá, Sandro Souza Vieira com o primeiro lugar conquistando os melhores resultados nos PCs de tempo. O Jeep Clube Canguçu agradece a presença de todos e já está preparando a próxima.
Vem aí o Novo Agrale Marruá
Um leitor da 4×4 Digital nos enviou algumas imagens, feitas em um posto de combustível na cidade de Caxias do Sul. Provavelmente são as primeiras imagens da nova geração do Marruá, jipe lançado pela Agrale em 2004 e que, por sua vez, era uma evolução do mítico Jipe Engesa, lançado em meados da década de 1980. Na mensagem, o leitor cita que “visualmente o carro ficou mais atrativo, percebi que alguns componentes da carroceria foram produzidos através de estamparia, com destaque para as portas, tampa da caçamba e capô do motor”. Nas fotos é perceptível a melhoria feita em cima do sistema de dobra e corte, com cantos quadrados, usados no 4×4. Também foram colocados protetores de para-lamas (plásticos ou de borracha) e grafismos/estampas mais modernos. Ainda segundo o leitor, “o Carro ficou mais bonito sem perder a robustez, ficou com uma cara de malvado. Aparenta estar maior do que a primeira geração do veículo, inclusive a caçamba. Parece mais imponente e lembra muito o Hummer H2, principalmente a dianteira”. Nosso colaborador também percebeu que a suspensão, que sempre foi um dos pontos fortes do Marruá, está ainda mais elevada, o que deverá proporcionar um maior potencial off-road. “Gostei muito do que vi, estou muito curioso para ver este touro bravo na trilha”. Nós também! Já estamos em contato com a Agrale e em breve teremos mais notícias sobre a nova geração do Marruá. E você, leitor, o que achou?
O fantástico caminhão Astrus PLM 6×6
Há quase 10 anos tive o prazer de conhecer essa fantástica viatura, por convite do amigo Angelo Meliani, apreciador e restaurador de veículos militares antigos. Viajamos de São Paulo até a Praia Grande, litoral paulista, para ver de perto a máquina. Esse incrível caminhão 6×6, equipado com a mais alta tecnologia, teve seu projeto iniciado em 1990 e nos últimos dois anos passou a integrar a frota do exército brasileiro. Texto e fotos James Garcia PLM – Plataforma de Lançamento Múltiplo. Esse nome não remete de imediato ao incrível caminhão 6×6 fabricado pela Avibras-Tectran. Mas entender esse nome fica fácil, ao sabermos que a tal plataforma é a caçamba de 24,5 toneladas, de onde podem ser lançados mísseis mortíferos. Porém, mais interessante que se ater ao lado bélico desse caminhão, é conhecer a mecânica do Astrus, nome pelo qual é mais conhecido, um super veículo montado sobre mecânica Mercedes-Benz alemã, e equipado com acessórios que fazem qualquer off-roader ficar de queixo caído. Percebe-se a inegável robustez do Astrus logo no chassi, que é construído em perfil “U”, super reforçado. O motor que foi instalado bem no centro da cabine de operações é um Mercedes OM 422, V-8, capaz de desenvolver 284 cv a 2300rpm. Seu torque máximo é de 106kgfm a 1200 giros, ou trocando em miúdos, um verdadeiro colosso de força em baixa rotações. Mesmo pesando quase 36 toneladas, o Astrus consegue se movimentar com agilidade e conforto, chegando aos 100 km/h em estradas de asfalto. Na terra, a velocidade indicada no seu manual é de 27 km/h, mas obviamente ele anda muito mais do que isso. Sua dirigibilidade é facilitada por um câmbio bem escalonado de 5 marchas e um sistema de direção hidráulica, com um admirável poder de esterço. É realmente incrível ver as manobras ágeis desse gigante em terrenos fora-de-estrada. Por transportar tanto peso, o caminhão recebeu especial atenção nos quesitos suspensão, sistema de calibragem pneus e tração. O feixe de molas traseiro é do tipo dependente, com a posição das molas invertidas. Essa suspensão, conhecida como Tandem, não é igual, mas atua de forma similar ao sistema de suspensão boomerang, usado nos caminhões militares Engesa, só que com a vantagem de ter curso de suspensão nos sentidos vertical e longitudinal, já que os dois últimos diferenciais são articulados. O curso de suspensão obtido é extraordinário, basta ver a torção nas fotos. Caixa de Surpresas A operação de calibragem dos pneus do Astrus é feita de dentro de sua cabine, através de um sistema similar ao rodoar, usado nos caminhões comuns, só que muito mais robusto e bem protegido, já que as mangueiras e bicos de ar comprimido, estão fixados na parte interna dos eixos, longe de qualquer perigo. A tração do Astrus é um show a parte. Pode-se optar por andar em 6×2, 6×4, 6×6, reduzida em todas essas marchas, e como se não bastasse, há o recurso de bloqueio nos três diferenciais. Como ainda não inventaram veículo que não atole, o Astrus conta ainda com outros truques para se livrar do aperto, tais como as sapatas hidráulicas que servem para carregar e descarregar a plataforma traseira, e que podem ser muito úteis no caso de um atolamento em terreno pantanoso, por exemplo. Para isso, basta fixar uma base firme no solo, algo como pedras ou tábuas, que a mesma levantará o caminhão. Se isso ainda não for o suficiente, pode-se contar com o auxílio do poderoso guincho hidráulico, instalado na lateral esquerda do chassi e que pode ser usado tanto na dianteira, como na traseira do carro. Por dentro da fera A parte interna da cabine tem tantos botões, comandos e aparelhos eletrônicos, que se parece mais com um nave espacial. Está tudo ali: controles de tração, reduzida, boqueios de diferencial, pressão dos pneus, todos os acionamentos de equipamentos hidráulicos, além é claro, dos computadores que trabalham ligados aos armamentos do Astrus. Caso aconteça alguma pane na mira eletrônica, os disparos podem ser efetuados com o auxílio de uma escada para cálculo manual de tiro, localizada na parte traseira da viatura. Como toda viatura militar de grande porte, o Astrus é totalmente blindado, os vidros inclusive, à prova de balas. O formato da cabine não tem o design pontudo à toa. Isso faz com que os tiros ricocheteiem com maior facilidade. Tanques e caminhões da 2ª Guerra Mundial já usavam esse design. Andando num terreno arenoso de litoral, com várias dunas, alagados, pântanos, inclinações e lamaçais, o poderoso Astrus não demonstrou o menor sinal de fraqueza, dando várias provas pelas quais era considerado um dos caminhões militares mais modernos do mundo.
Javali, o jipe que nasceu de um trator…
Texto e fotos: James Garcia O Var (Veículo para Aplicação Rural) Javali, foi projetado e construído pela CBT – Companhia Brasileira de Tratores, uma empresa de São Carlos (interior paulista) que já vinha fabricando tratores há mais de 25 anos, quando deu início ao projeto de seu jipe. Percebendo a grande demanda no segmento rural – o mesmo que já se utilizava dos tratores e implementos agrícolas a CBT resolve fabricar o seu próprio utilitário, que viria a ser uma espécie de complemento auxiliar ao trabalho dos tratores. Nasce então o Javali, sob o signo da simplicidade e versatilidade. Segundo entrevista dada à revista 4×4 & Pick-Up na época do lançamento do veículo, o engenheiro Ove Schirm – responsável pelo desenvolvimento do projeto idealizado por Mário Pereira Lopes, presidente da empresa “o Javali tem como diretriz de projeto, o máximo possível de simplicidade. Procuramos sempre mantê-lo dentro dos conceitos originais de um autêntico jipe. É um utilitário de volta às origens, sem nenhuma sofisticação”. A maior meta da CBT em relação ao Javali, era oferecer um carro de trabalho, simples e muito barato. Os cálculos do fabricante apontavam um preço similar ao de um Chevette, o carro mais barato do Brasil na época. Nascimento oportuno O nascimento do Javali , em 1988 aconteceu em um momento oportuno, pois há cinco anos a Ford havia encerrado a produção do CJ-5. Com isso o Javali passou a disputar o mercado junto com o Engesa E-4 e o Toyota Bandeirante O projeto surgiu no final de setembro de 1985, e o primeiro protótipo surge em janeiro de 1986. A partir do primeiro carro, são construídos outros dez carros, até que a CBT chegasse a finalização do modelo no final de 1988, quando o Javali foi lançado no Salão do Automóvel de São Paulo. A impressão de quem vê pela primeira vez a carroceria do Javali, feita em chapa de aço com desenho “quadradão”, estepe pendurado na lateral e grande e fraca grade dianteira nem sempre é das melhores. Mas a idéia da CBT não era privilegiar o design e sim a funcionalidade. O estepe foi instalado na parte lateral, para que a porta traseira não fosse comprometida, embora esse problema pudesse ter sido resolvido também com a instalação de um suporte de estepe na porta traseira. Já o interior do jipe apresenta bom espaço para os ocupantes, melhor que a maioria dos concorrentes. A armação da capota e o Santo Antonio foram bem projetados, privilegiando o espaço interno e eliminando o barulhos das ferragens da capota, comum em qualquer jipe. Sob a carroceria, quase todas as soluções mecânicas foram inspiradas nos antigos Willys. O chassi, o sistema de suspensão com eixos rígidos e molas semi-elípticas e a transmissão são idênticos aos do Willys. A suspensão traseira é do tipo progressiva, com algumas lâminas do feixe funcionando só quando o carro está carregado. No assoalho, ficam as três alavancas, câmbio, tração e reduzida. No painel, os principais instrumentos para fora-de-estrada e asfalto. O carro vinha, de série com velocímetro, conta-giros, medidor de combustível, temperatura da água e do motor, voltímetro, pressão do óleoe do turbo, quando equipado com motor turbinado. Motor feito em casa O Javali foi todo construído pela CBT ou por empresas coligadas. Até mesmo o motor. Duas versões foram testadas, uma de três cilindros e 60 cavalos e outra de quatro cilindros e 72 cavalos, ambas movidas a diesel. O mais usado foi o três cilindros, que ganhou um sistema de turbo-compressor, ainda na fase de testes. O grande problema do motor de três cilindros é que ele vibrava muito além do ruído transmitido para dentro da cabine. A colocação do turbo, além de aumentar a potência em 25 cv diminuiu tanto a vibração quanto o ruído A vantagem do motor CBT no fora de estrada era o alto torque em baixas rotações, apresentando 17 kgf.m a 1.500 rpm na versão de três cilindros e 24,4 kgf.m a 2.600 rpm na versão 4 cilindros. Por trabalhar com essa relação de torque, a performance no asfalto é bastante prejudicada principalmente em ultrapassagens e aceleração O câmbio tem quatro marchas mais a ré, bem escalonadas e até macias para um jipe. As alavancas do câmbio e caixa de transferência, são dispostas como as do Jeep Willys e Ford, porém a da reduzida é maior do que a tração. Placas indicativas não deixam o condutor se confundir na hora do engate. O primeiro protótipo apresentava um vão-livre pequeno, apenas 14 cm, prejudicado pelas travessas de câmbio, muito baixas e que se tornavam um empecilho na hora de vencer obstáculos mais pesados. Isso foi melhorado, com uma recalibrada na suspensão e a adição de calços mais altos, fazendo com que o carro ficasse 10 cm mais alto em todos os seus pontos, incluíndo o vão-livre, que subiu para 24 cm. O projeto inicial previa que o carro pesasse 1300 quilos, mas depois de montado ele acabou somando 400 kg a mais. É muit difícil fazer um utilitário diesel que não seja pesado. Por ter eixos compridos, o Javali tem boa estabilidade e apresenta bom índice de inclinação lateral. Com características técnicas tão similares as do Jeep Willys – um sucesso já garantido -, o Javali tinha tudo para ser um suscesso. Mas a realidade se mostrou O javali foi comercilaizado oficialmente até meados de 1992, e até 1994, na versão 4 cilindros, apenas para atender pedidos especiais e para o uso interno da CBT. A empresa nem trator fabrica mais. Fechou as portas. Há que diga que o grande erro da CBT foi fabricar todas as peças do Javali, até os parafusos, trazendo para si altos custos com maquinário, treinamento etc. Ficha Técnica Modelo: CBT Javali Motor: Dianteiro, longitudinal, três cilindros em linha com turbo ou quatro cilindros em linha simples, refrigerados à água, alimentação direta com bomba injetora CBT de sistema rotativo, a diesel. Cilindrada : 2.940 cm3 (3 cil)/ 3.922 cm3 (4 cil) Taxa de compressão: 16,1:1 (3 cil)/ 16,5:1(4 cil) Potência
Mutação Contínua
Jeep Ford CJ5 1979 Por James Garcia Fotos David Santos Jr. Esse é o Jeep Ford CJ5 1979, do personal training paulistano Ricardo Marchina Maia, que é dono dessa máquina mutante há quase duas décadas. A história de Maia começa há mais de 20 anos, quando comprou seu primeiro Jeep, um Willys 1962 em sociedade com um colega, fato que obviamente não deu certo, pois há certos bens que não se dividem e carro é um deles. “Vendi minha parte e fui atrás do meu próprio Jeep, um Ford 1976”, comentou. Posteriormente houve um Ford 1983 para depois chegar a esse belo exemplar 1979, que já atormentava os pensamentos de Maia. O negócio foi feito em 1996 e o Jeep já era um “arraso”, estava em perfeitas condições de uso, inclusive possuía a carroceria de fibra – uma das primeiras do País –, afinal o Reinaldo é perfeccionista. Maia está com o Jeep há 15 anos e, concomitante a isso, teve uma Toyota Bandeirante que lhe proporcionou uma incrível viagem off-road: a Transpantaneira e a Transamazônica, em 2002, em 28 dias e 11 mil quilômetros de aventuras. Mas o assunto aqui é o Ford. “Adoro o Jeep e na época que o comprei poderia ter ficado com um Engesa pelo mesmo valor. Gosto é do Jeep!”, enfatizou o rapaz. Mesmo estando impecável, o 4×4 já passou por mudanças desde então. Primeiro ele foi pintado novamente, quando o pai de Maia e Reinaldo eram sócios em uma oficina de funilaria e pintura. Naquele período, um amigo mostrou um motor V6 da Ford Ranger e perguntou se não gostaria de instalar no Jeep. “Fiz a besteira de perguntar ao Reinaldo se ficaria bom”, e o resultado está aí. O motor 4.0 litros dianteiro, com 162 cavalos e 31,1 kgfm de torque caiu como uma luva. “Falaram que seria uma loucura, que daria problema, encrencaria na trilha etc”, comentou. Maia e Reinaldo seguiram em frente e aí está. Hoje se vêem muitos Jeep com motores injetados. O aspecto mais complicado na restauração foi ter que fazer um novo chicote elétrico do propulsor, pois o dono só tinha o módulo. Outro ponto difícil foi construir a flange com a capa seca entre o câmbio Clark e o motor Ford, mas ficou tudo pronto em 30 dias. O dono utiliza seu Jeep no dia-a-dia, vai ao trabalho e, claro, incontáveis trilhas, viagens e exposições de que já participou. Segundo Maia, os méritos são todos do amigo Reinaldo Bontempo, que idealizou e construiu esse Jeep há 19 anos. “Ele já fazia modificações que simplesmente não existiam, como a adição da porta do modelo do Wrangler, a ampliação do quadro de para brisa com os limpadores localizados na parte inferior, direção hidráulica, freio a disco nas rodas dianteiras, sem contar na suspensão constituída por barras e molas helicoidais baseadas no jipe Engesa, outro upgrade que na época nem sequer era imaginado para jipes”, falou Maia, que também lembrou com carinho dos pais, pela paciência de ter a garagem deles (que é só para um carro), ter virado uma oficina, às vezes de mecânica, outras de funilaria e pintura. O interior básico e sem firulas Nosso personagem lembrou um fato curioso: certa vez estava na Trilha do Pinheirinho, na Serra da Cantareira (zona norte da cidade de São Paulo) e quebraram os cinco parafusos prisioneiros de uma das rodas traseiras. A namorada Egle humphreys – hoje esposa – estava junto e os amigos implicaram, dizendo que ela iria reclamar pela demora e porque estavam no meio do mato e lama. Eles não a conheciam. Egle esticou uma lona sob a sombra de uma árvore, pegou o livro e ficou entretida até que Maia finalizasse o reparo, o que surpreendeu a todos. “As esposas deles é que já estariam reclamando; finalizou com bom humor, complementando que com isso ela ganhou vários pontos e hoje é sua mulher. “O ex-dono tinha uma oficina de 4×4 próximo de casa, e eu não saía de lá. Sempre falava que um dia o Jeep seria meu e de fato isso aconteceu” – Ricardo Marchina Maia Fale com Ricardo Marchina pelo e-mail troffroad@ig.com.br Ficha Técnica – Jeep Ford CJ5 1979 Carroceria: Fibra de vidro Chassi: original Motor: Ford Ranger V6, 4.0, dianteiro, longitudinal Potência máxima líquida: 162 cavalos a 4.800 rpm Torque: 31,1 kgfm a 2.750 rpm Combustível: gasolina Cilindrada: 4.011 cm3 Taxa de compressão: 9,0:1 Refrigeração: água Transmissão: câmbio Clark de quatro marchas mais Ré Tração: 4×4 e 4×4 com reduzida através de caixa de transferência Bloqueio de diferencial ARB dianteiro e traseiro Suspensão: Eixos rígidos, braços móveis e molas helicoidais, amortecedores com regulagem interna Direção: Sistema Hidráulico Ford Landau Freios: sistema de discos nas quatro rodas, dianteira Ford Landau e traseira da VW Brasília Rodas: Mangels 15 x 8” Pneus: Mud terrain 35” x 12,5” x 15” Comprimento: 3.517 Largura carroceria: original Largura total com retrovisores e estribo: 1,850 Altura total: 2,060 Altura com para-brisa rebatido: 1.750 Vão livre: 400 Passagem em água: 750 Bitola: 1.250 Entre-eixos: 2.057 Peso: 1350 quilos Capacidade de carga: 500 quilos Velocidade máxima: 150 km/h Tanque de combustível: 55 litros Consumo Cidade: 6,5 km/l Estrada: 7,5 km/l Mais imagens…