Suzuki Jimny volta ao pódio em sua segunda participação no Rally dos Sertões O objetivo era usar a prova como laboratório para desenvolvimento de uma nova versão do 4×4 para uso esportivo off-road. A equipe Suzuki ficou em 5º. Para participantes e marca, o Jimny ficou mais rápido, confiável e fácil de guiar A Equipe Suzuki encerrou sua segunda participação no Rally dos Sertões com resultados positivos. A meta de usar um dos maiores desafios off-road do mundo como laboratório de testes para aprimorar uma versão do Jimny para uso esportivo off-road foi superada. A equipe ainda conquistou um pódio, com a dupla Luiz Razia/Luis Felipe Eckel, 5º. lugar na categoria Super Prodution, que conta com carros mais preparados e potentes, e 16ª. posição na geral, entre os 40 carros que largaram de Goiânia. A outra dupla, Marcelo Mendes/Breno Rezende chegou logo atrás, com a 6ª. posição. Essa foi a segunda participação do Jimny na prova, encerrada sábado, com a chegada em Foz do Iguaçu (PR), após 2.917 km de desafios. Ano passado o Jimny fez sua estreia na prova, na categoria Prodution, que conta com carros praticamente originais e também foi ao pódio, com o 5º. lugar. Esse ano, os carros foram com uma configuração diferente. A suspensão evoluiu, permitindo maiores regulagens, que deixaram o carro mais fácil de guiar e melhor de chão (estabilidade). O Jimny também ganhou barra estabilizadora regulável na traseira, freio a disco nas quatro rodas com balança reguladora de pressão dianteira / traseira. Essas modificações foram testadas durante o percurso de 2.917 km do Rally dos Sertões e a constatação é que o Jimny tornou-se mais rápido, fácil de pilotar e com mais confiabilidade em pisos acidentados, como pedras, buracos, grandes saltos. “Esperávamos bons resultados em função dos treinos que realizamos antes da prova, mas não tínhamos o comparativo com outros concorrentes. Por isso, o Rally dos Sertões funcionou como laboratório. Fazendo um balanço, sinceramente nos surpreendeu o quanto o carro melhorou em vários aspectos. O resultado foi mais do que esperávamos, pois nosso foco não era a competição, inclusive estávamos numa categoria de carros muito mais fortes, com motorização de até 350 cv e mais preparados, enquanto o Jimny conta com motorização de 89 cv. As quebras também foram poucas, ocasionadas por acidentes normais de rali”, analisa Rogerio Palmegiano, chefe de equipe. A Equipe Suzuki também aproveitou a prova para testar novos compostos de pneus, em parceria com a Pirelli e gostou do resultado. “Os testes com os novos pneus Pirelli ATR foram muito produtivos. Usamos esse composto em quatro especiais, de cerca de 150 a 260 km, e eles se comportaram super bem, com pouco desgaste e muita durabilidade em pisos acidentados. O nosso índice de pneus furados foi zero”, destaca Palmegiano. Outro ponto a ser destacado foi a curiosidade que o Jimny despertou. Antes mesmo da largada, no Autódromo de Goiânia, onde ficou concentrada a base do Sertões, os Jimnys já chamavam a atenção, que se intensificou após o prologo, que definiu a ordem de largada. Pela primeira vez os carros classificaram num circuito de asfalto, numa disputa dois a dois. E as duplas da Suzuki fizeram uma disputa sensacional, cruzando a linha de chegada lado a lado, levantando o publico da arquibancada e cujo resultado teve de ser confirmado pela fotocélula. “Em Goiânia algumas pessoas vinham conhecer o carro, que chama a atenção por ser bem colorido. Depois do prólogo então, varias pessoas vieram no nosso boxe, faziam perguntas, queriam ver de perto. E no decorrer do rally, os outros competidores se interessavam em saber sobre as modificações feitas, comentavam como os Jimnys estão andando bem”, conta Vinicius Oliveira, chefe de logística da equipe. O time A equipe contou com 11 pessoas, a maioria com grande experiência em competições off-road. Das duplas que conduziram os Jimnys, a grande surpresa foi o baiano Luiz Razia, 26 anos, piloto que veio das pistas, com passagens pela F-1 e F-Indy Lights, que fez sua estreia no Rally dos Sertões em grande estilo, ao lado do experiente navegador Luis Felipe Eckel, natural de São Bento do Sul (SC). Na primeira participação já subiu ao pódio, com o 5º. lugar na categoria e 16º. na geral. A dupla realizou uma prova limpa, sem nenhuma penalização. Das 40 duplas que largaram, apenas três passaram sem penalizações. Razia, que adorou a “aventura”, conta um pouco como foi sua experiência. “Para mim, como já tinha andado na terra quando comecei no automobilismo, não estranhei muito a mudança de asfalto para terra. Mas andar com um navegador realmente foi muito novo. O Eckel é um super navegador, me deu todas as instruções, chamava minha atenção para vários detalhes visando preservar o carro. Foi muito diferente. É como se tivesse alguém me julgando ali do lado e apontando meus próprios erros o tempo todo. Mas eu fui um piloto bem comportado e com o passar dos dias entramos em uma sintonia muito legal. Essa também foi a primeira vez que andei mesmo com um 4×4 e acho que peguei a mão fácil. É melhor o 4×4 do que o 4×2, porque consigo controlar muito mais o carro em situações de emergência. Os saltos foram novidades bacanas, não tinha tido essa experiência de ficar saltando com o carro”. Sobre o Jimny , Razia opinou: “O carro evoluiu bastante em freios, suspensão, principalmente nos saltos. Andamos rápido e tivemos poucas quebras. Vale ressaltar que subimos de categoria, com carros bem mais fortes do que o nosso e ainda assim conseguimos um pódio. Isso foi fundamental para mostrar a real evolução do Jimny. Houve muito interesse de varias pessoas que estavam lá. Para mim foi um prazer estar representando a Suzuki e ter superado o objetivo que nos propomos. Essa experiência toda foi muito prazerosa”. Seu navegador, o experiente Luis Felipe Eckel, 24 anos, seis participações no Sertões (2010, 2011, 2012, 2013 e 2014, 2015) e duas vitórias: 2011 na categoria Production-T2 e 2013 na categoria Pró-Brasil, falou da experiência em conduzir
Rally Cuesta Off-Road têm recorde de inscritos e movimenta Botucatu em prova acirrada
Primeiro dia de disputas aconteceu neste sábado (13) e conta pontos para 3ª e 4ª etapas do Campeonato Brasileiro de Rally Cross Country, sendo a 5ª e 6ª etapas do Brasileiro de Rally Baja. O segundo dia do evento será neste domingo (14) Saltos, erosões, riachos, muitas pedras e cascalho não foram obstáculos para as equipes inscritas na nona edição do Rally Cuesta Off-Road. O certame reúne um grid recorde em sua história com 28 carros e caminhões, 30 motos, oito quadriciclos e, ainda, marca um número também recorde mundial de inscritos na modalidade UTV em um campeonato nacional com 56 veículos, em uma disputa eletrizante e equilibradíssima. Neste sábado, as equipes enfrentaram a primeira especial da competição em Botucatu, no interior paulista, percorrendo 171,5 quilômetros de especial com os deslocamentos. A prova segue neste domingo, dia 14, com a última etapa do rali. O grande vencedor da primeira especial e no Super Prime do Cuesta Off-Road foi Gregório Caselani (KXF 450), de Caxias do Sul (RS). Competindo pela categoria Super Production, o piloto acelerou forte e fechou o dia com o tempo de 02h06m39s, seguido de perto por Ramon Sacilotti, com 02h07m26s. “Gostei muito da prova. Larguei atrás, por conta das demais categorias. Logo no começo peguei um pouco de poeira do adversário da frente e busquei ultrapassagens. Fiz uma corrida boa, não forcei muito em alguns trechos onde havia mato alto e erosões escondidas, por isso fui mais conservador. Para amanhã será a mesma estratégia”, contou o piloto. Para Jérémy Dubois (KTM 525 XC), inscrito entre os quadriciclos, o resultado em Botucatu foi um grande feito, já que conseguiu ficar entre os dez melhores entre motos e quadriciclos e UTVs, obtendo ainda o melhor tempo deixando para trás sete adversários com o tempo de 2h15m48s. “Foi uma prova muito difícil, mas gostosa de andar, a melhor etapa do campeonato brasileiro. Estava no início um pouco ansioso e peguei um salto que me assustou um pouco, foram incontáveis, podemos dizer que mais de 400 saltos. Andei forte, junto com as motos e UTVs”, comemorou o piloto de 33 anos de Taubaté (SP). Na categoria UTV, Rodrigo Varela (Can-Am Maverick Turbo) foi o melhor em meio ao grid recheado de competidores experientes, marcou 2h09m38s. Em 2014, o jovem piloto já havia obtido bons resultados e, este ano, com o equipamento bem afinado após duas provas da temporada já disputadas veio em busca do título. “É uma prova que gosto muito, com trechos variados e técnicos. Enfrentamos vários trechos de alta velocidade, com cascalho e areia. A UTV aguentou bem, está muito bom e amanhã vamos tentar manter a constância sem se acomodar muito , porque é um segundo dia para o Cuesta, mas para o Brasileiro é outra etapa”, relatou. Nos carros, Marcos Baumgart e Kleber Cincea (L200 Evo X10) fecharam o dia com apenas 35,4 segundos de diferença para a equipe de Marcos Moraes e Fábio Pedroso (T-REX), com o tempo de 2h06min15s, contra 2h06min50s. Na categoria caminhão, vitória para o trio de Felício Bragante e Nelson Corder Junior (Ford F-4000), com 1h55m00s. “Foi um rali bem difícil. Piso com areia em alguns trechos, teve de tudo um pouco, tem uma parte que confunde a referência. Gostei bastante do ano passado e continua sendo uma prova bem técnica e organizada. Amanhã teremos repeteco de roteiro e todos devem imprimir um ritmo mais forte. Vamos tentar manter o resultado”, disse o piloto paulista Marcos Baumgart. “Prova bem dura, bastante saltos, trechos de reflorestamento de eucalipto com muitas referências e planilha boa. Um dia bem prazeroso,infelizmente os pilotos Reinaldo Varela e Guilherme Spnelli tiveram problemas e o final foi bem exigente. Amanhã vamos ver como será!”, destacou o navegador paulista Cincea. Segundo Adilson Kilca foi uma grata surpresa o grande número de UTVs na etapa de Botucatu. “O recorde mundial de pilotos e veículos participantes em uma etapa em um campeonato nacional, representa a evolução dessa modalidade que vem conquistando seu espaço no cenário brasileiro. Só nos traz muita alegria, satisfação e nos motiva a trabalhar para que cresça ainda mais”, declara o diretor de rali da CBM – Confederação Brasileira de Motociclismo. Neste domingo as equipes prometem levantar poeira novamente na segunda especial da prova, pois a previsão é de sol e calor durante todo o dia. A largada para as motos, quadris e UTVs será às 7 horas e para os carros e caminhão às 10h, partindo do Ginásio de Esportes Mário Covas. Na sequência, a programação prevê a premiação às 14h30, no Primar Plaza Hotel. O 9º Rally Cuesta Off Road é uma realização da Prefeitura Municipal de Botucatu e organização da Arena Promoções e Eventos. Tem patrocínio Can-Am. Supervisão da CBA – Confederação Brasileira de Automobilismo, da CBM – Confederação Brasileira de Motociclismo, da FASP – Federação Paulista de Automobilismo. Classificação Geral do primeiro dia de disputas (Especial 1): MOTOS 1) Gregório Caselani Azevedo, 2h06m39s 2) Ramon Sacilotti, 2h07m26s 3) Rodolpho Costa, 2h12m14s 4) Ricardo Martins, 2h12m51s 5) Rubens Neiton, 2h16m37s QUADRICICLOS 1) Jérémy Dubois, Taubaté/SP, 2h15h48 2) Leonardo Milesi, Caxias do Sul/RS, 2h17h12 3) Osmar Mendonça Junior, Itapoá/SC, 2h18h20 4) Luiz Fernando Ciocci de Almeida e Melo, São Paulo/SP, 2h27m14 5) Milton Martens, São Bento do Sul/SC, 2h32m54 UTVs 1) Rodrigo Varela, 2h09m38s 2) Aristides Mafra Junior, 2h11m23s 3) Dimas de Melo Pimenta III, 2h12m14s 4) José Hélio Rodrigues, 2h15m43s 5) Paulo Rugna, 2h15m43s CARROS 1) Marcos Baumgart Stroczyski/Kleber Cincea, 2h06m15s 2) Marcos Moraes/Fábio Pedroso, 2h06m50s 3) João Franciosi/Rafael Capoani, 2h07m51s 4) Michel Terpins/Kaique Bentivoglio, 2h09m22s 5) Glauber Fontoura/Minae Miyauti, 2h10s08 CAMINHÕES 1) Felício Bragante/Nelson Corder Junior, 1h55m00s FICHA TÉCNICA DI- 21 km TE- 144 km DF- 6,5 km Total – 171,5 km Total (dois dias de provas) – 353 km
O Jeep Renegade em ação
Finalmente andamos no Jeep Renegade e as impressões são as melhores possíveis. Sem dúvida o Renegade é um legítimo Jeep! Por James Garcia Fotos Marcos Camargo/Divulgação e James Garcia Num super evento realizado na Marina da Glória, no Rio de Janeiro, entre 23 e 25 de Janeiro, foi lançado oficialmente o Renegade, o Jeep brasileiro fabricado pela FCA – Fiat Crysler Automobiles, em Goiana, Pernambuco. Com valor inicial de R$ 69.900 (haverá uma versão de entrada por 66.900, que não teve a lista de itens de série divulgada e que chega ao mercado em três meses), o modelo Sport 1.8 Flex estará nas lojas no dia 10 de abril e traz ar-condicionado, direção elétrica, vidros e travas elétricas, sistema de som com Bluetooth, freio de estacionamento elétrico, faróis auxiliares de neblina, controle de estabilidade e rodas de liga aro 16″ como itens de série. O motor é o 1.8 16V E.TorQ com 132 cavalos e 18,9 kgfm de torque a 3.500 giros, a tração é 4×2 dianteira com câmbio manual de cinco marchas. Como opcional, a Jeep oferece a transmissão automática de seis velocidades. São essas versões que irão bater de frente com a concorrência – Ford Ecosport, em especial. Mas o que interessa a nós, fãs dos 4×4, são os Jeep equipados com o motor 2.0 Multijet diesel de 170 cavalos a 3.750 rpm e torque de 35,6 kgfm a 1.750 rpm e que custam a partir de R$ 99.900. No test drive pudemos testar todas as versões, nas ruas do Rio de Janeiro e Niterói. A partir de Niterói, em estradas de acesso montanhoso na bela região de Maricá, pudemos enfim testar as capacidades off-road do primeiro suv compacto brasileiro. E ele se saiu muito bem! Além do visual muito particular (não há nada similar no mercado, mesmo que alguns teimem em falar que se parece com o Uno; uma brincadeira que faz alusão à marca italiana Fiat, que é dona da Jeep), é notável o nível e a qualidade do acabamento do Jeep. Todos os materiais oferecem toque agradável e suave, não há nada que lembre plástico duro ou imperfeição. Coisa fina mesmo. O volante, além de bonito, tem excepcional pegada, é revestido em couro, com detalhes em metal e é completo em equipamentos. É um veículo que “abraça” o condutor; você se sente realmente confortável e seguro dentro dele. Com o motor acionado e o carro em movimento, os níveis de ruído e vibração são mínimos. Difícil perceber que se trata de um propulsor diesel. O Jeep é confortável, silencioso e firme, sobretudo na versão Trailhawk que tem uma suspensão 2,5 cm mais alta e é obviamente mais firme e segura que as outras versões 4×4. O motor diesel “enche” rápido e propicia um rodar gostoso e ligeiro. A suspensão independente absorve muito bem as irregularidades e os “finais de curso” quase não são sentidos. Na terra, ajuda muito saber que toda a parte inferior tem protetores de metal, que protegem as partes mais sensíveis do Power train. Na subida de um morro bem inclinado, roteiro escolhido a dedo pelo amigo e colaborador Luis Fernando Carqueijo da Trailway Off-Road, é que o Jeep mostrou seu vigor. Inclinada, sinuosa, cheia de erosões e pedras grandes, foi um teste e tanto para um veículo equipado com itens de série (nada de pneus especiais, guinchos etc) e se chovesse a encrenca triplicaria de tamanho. Muito bom! O Renegade não é o Wrangler, mas para um veículo que está sendo apresentando com SUV compacto urbano, suas aptidões off-road são muito eficientes e funcionais, sobretudo os modos Lock e Low do sistema Terrain Response. O modo Low é uma reduzida que atua em primeira marcha e é tão forte, que vai resolver a maioria das encrencas que o dono de um Renegade irá se enfiar. E ele vai sair numa boa. Como qualquer 4×4, a condução pede mais bom senso do que pé de chumbo, sensatez ao invés de coragem e inteligência no lugar da sensação de ser indestrutível. Com técnica e visão, é possível fazer quase tudo com ele. Fiquei particularmente impressionado com a força e torque do motor 2.0, a eficiência da tração e o excepcional trabalho da suspensão. Quem procura um 4×4 diferente, estiloso, confortável de verdade e que encara um off-road de verdade, o Renegade está aí para mostrar serviço. Customização é próximo passo Como todos os outros modelos da família Jeep, o Renegade (que também está presente no mercado norteamericano) irá ganhar uma extensa lista de acessórios, que vai chegar aos poucos por aqui, já que o carro é uma novidade global. Para ilustrar isso, a Jeep preparou um Renegade com pneus lameiros, guinchos dianteiro e traseiro, estribos, bagageiro, entre outros acessórios, para dar uma idéia de como fica um Renegade mais guerreiro. Que tal esse visual? Confira o que há em cada versão Renegade Sport 1.8 Flex: Ar-condicionado, direção elétrica, travas e vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos, sistema de áudio premium com seis alto-falantes, Bluetooth, USB e MP3, rodas de liga-leve aro 16″ com pneus 215/85, volante com ajustes de altura, profundidade e comandos dos sistemas de áudio e telefone, faróis de neblina, freio de estacionamento elétrico, maçanetas e retrovisores externos pretos, piloto automático com limitador de velocidade, sensor de estacionamento traseiro, apoio de braço frontal com porta-objetos, branco traseiro com encosto bipartido 60/40, airbags frontais, freios ABS, EBD, BAS, sistema anti-capotamento (ERM), controle eletrônico de estabilidade (ESC), auxílio de partida em rampas (HSA), ISOFIX, sistema de alerta de frenagem de emergência (RAB), chave telecomando com alarme, cinto traseiro central de três pontos e terceiro apoio de cabeça traseiro. Renegade Sport Diesel: todos os itens da Sport + primeira marcha reduzida (4WD Low), tração 4×4 permanente (4WD Lock), sistema Selec-Terrain com quatro ajustes de terreno e Hill Descent Control (HDC). Opcionais: Kit Áudio (tela multimídia de cinco polegadas sensível ao toque, Bluetooth, USB, comandos por voz, GPS, câmera traseira de ré, volante revestido de couro com comandos do som e telefone, sistema
Javali, o jipe que nasceu de um trator…
Texto e fotos: James Garcia O Var (Veículo para Aplicação Rural) Javali, foi projetado e construído pela CBT – Companhia Brasileira de Tratores, uma empresa de São Carlos (interior paulista) que já vinha fabricando tratores há mais de 25 anos, quando deu início ao projeto de seu jipe. Percebendo a grande demanda no segmento rural – o mesmo que já se utilizava dos tratores e implementos agrícolas a CBT resolve fabricar o seu próprio utilitário, que viria a ser uma espécie de complemento auxiliar ao trabalho dos tratores. Nasce então o Javali, sob o signo da simplicidade e versatilidade. Segundo entrevista dada à revista 4×4 & Pick-Up na época do lançamento do veículo, o engenheiro Ove Schirm – responsável pelo desenvolvimento do projeto idealizado por Mário Pereira Lopes, presidente da empresa “o Javali tem como diretriz de projeto, o máximo possível de simplicidade. Procuramos sempre mantê-lo dentro dos conceitos originais de um autêntico jipe. É um utilitário de volta às origens, sem nenhuma sofisticação”. A maior meta da CBT em relação ao Javali, era oferecer um carro de trabalho, simples e muito barato. Os cálculos do fabricante apontavam um preço similar ao de um Chevette, o carro mais barato do Brasil na época. Nascimento oportuno O nascimento do Javali , em 1988 aconteceu em um momento oportuno, pois há cinco anos a Ford havia encerrado a produção do CJ-5. Com isso o Javali passou a disputar o mercado junto com o Engesa E-4 e o Toyota Bandeirante O projeto surgiu no final de setembro de 1985, e o primeiro protótipo surge em janeiro de 1986. A partir do primeiro carro, são construídos outros dez carros, até que a CBT chegasse a finalização do modelo no final de 1988, quando o Javali foi lançado no Salão do Automóvel de São Paulo. A impressão de quem vê pela primeira vez a carroceria do Javali, feita em chapa de aço com desenho “quadradão”, estepe pendurado na lateral e grande e fraca grade dianteira nem sempre é das melhores. Mas a idéia da CBT não era privilegiar o design e sim a funcionalidade. O estepe foi instalado na parte lateral, para que a porta traseira não fosse comprometida, embora esse problema pudesse ter sido resolvido também com a instalação de um suporte de estepe na porta traseira. Já o interior do jipe apresenta bom espaço para os ocupantes, melhor que a maioria dos concorrentes. A armação da capota e o Santo Antonio foram bem projetados, privilegiando o espaço interno e eliminando o barulhos das ferragens da capota, comum em qualquer jipe. Sob a carroceria, quase todas as soluções mecânicas foram inspiradas nos antigos Willys. O chassi, o sistema de suspensão com eixos rígidos e molas semi-elípticas e a transmissão são idênticos aos do Willys. A suspensão traseira é do tipo progressiva, com algumas lâminas do feixe funcionando só quando o carro está carregado. No assoalho, ficam as três alavancas, câmbio, tração e reduzida. No painel, os principais instrumentos para fora-de-estrada e asfalto. O carro vinha, de série com velocímetro, conta-giros, medidor de combustível, temperatura da água e do motor, voltímetro, pressão do óleoe do turbo, quando equipado com motor turbinado. Motor feito em casa O Javali foi todo construído pela CBT ou por empresas coligadas. Até mesmo o motor. Duas versões foram testadas, uma de três cilindros e 60 cavalos e outra de quatro cilindros e 72 cavalos, ambas movidas a diesel. O mais usado foi o três cilindros, que ganhou um sistema de turbo-compressor, ainda na fase de testes. O grande problema do motor de três cilindros é que ele vibrava muito além do ruído transmitido para dentro da cabine. A colocação do turbo, além de aumentar a potência em 25 cv diminuiu tanto a vibração quanto o ruído A vantagem do motor CBT no fora de estrada era o alto torque em baixas rotações, apresentando 17 kgf.m a 1.500 rpm na versão de três cilindros e 24,4 kgf.m a 2.600 rpm na versão 4 cilindros. Por trabalhar com essa relação de torque, a performance no asfalto é bastante prejudicada principalmente em ultrapassagens e aceleração O câmbio tem quatro marchas mais a ré, bem escalonadas e até macias para um jipe. As alavancas do câmbio e caixa de transferência, são dispostas como as do Jeep Willys e Ford, porém a da reduzida é maior do que a tração. Placas indicativas não deixam o condutor se confundir na hora do engate. O primeiro protótipo apresentava um vão-livre pequeno, apenas 14 cm, prejudicado pelas travessas de câmbio, muito baixas e que se tornavam um empecilho na hora de vencer obstáculos mais pesados. Isso foi melhorado, com uma recalibrada na suspensão e a adição de calços mais altos, fazendo com que o carro ficasse 10 cm mais alto em todos os seus pontos, incluíndo o vão-livre, que subiu para 24 cm. O projeto inicial previa que o carro pesasse 1300 quilos, mas depois de montado ele acabou somando 400 kg a mais. É muit difícil fazer um utilitário diesel que não seja pesado. Por ter eixos compridos, o Javali tem boa estabilidade e apresenta bom índice de inclinação lateral. Com características técnicas tão similares as do Jeep Willys – um sucesso já garantido -, o Javali tinha tudo para ser um suscesso. Mas a realidade se mostrou O javali foi comercilaizado oficialmente até meados de 1992, e até 1994, na versão 4 cilindros, apenas para atender pedidos especiais e para o uso interno da CBT. A empresa nem trator fabrica mais. Fechou as portas. Há que diga que o grande erro da CBT foi fabricar todas as peças do Javali, até os parafusos, trazendo para si altos custos com maquinário, treinamento etc. Ficha Técnica Modelo: CBT Javali Motor: Dianteiro, longitudinal, três cilindros em linha com turbo ou quatro cilindros em linha simples, refrigerados à água, alimentação direta com bomba injetora CBT de sistema rotativo, a diesel. Cilindrada : 2.940 cm3 (3 cil)/ 3.922 cm3 (4 cil) Taxa de compressão: 16,1:1 (3 cil)/ 16,5:1(4 cil) Potência
Picape Troller?
Comprimento é bem maior que o jipe padrão Por James Garcia Fotos Claudinei de Farias/Imagem Radical Muitas são as vezes que a opinião de amigos influencia uma decisão em nossa vida. E é ótimo pode contar com pontos de vista diferentes, para chegar ao melhor resultado possível. Sancler Machado, 34 anos, natural de Criciúma, SC, ouviu os amigos, mas também seguiu sua voz “interior” ao escolher o carro que ilustra essa matéria. A história aqui começa algum tempo atrás, quando um amigo comentou que queria comprar uma Picape Troller Pantanal. Essa picape torna real um conceito que muitos off-roaders devem ter idealizado Como foram poucas unidades do modelo colocadas à venda (77 carros entre 2006 e 2007) e, posteriormente retiradas do mercado pela Ford em 2008, sob o risco de problemas sérios no chassi, o rapaz obviamente não encontrou nenhuma. Foi aí que se originou a ideia de fazer uma conversão sobre a base de um jipe Troller. Iniciando a última restauração O 4×4 escolhido foi um modelo 2002, com motor MWM 2.8, câmbio de 5 marchas e tração com acionamento eletrônico. O 4×4 já estava equipado para trilhas e off-road. A oficina que iniciou o projeto foi a responsável pela maior transformação, já que alongou o chassi e diminuiu o tamanho da cabine. Isso já deu a visão do que seria o projeto. Até aí, Sancler apenas ouvia falar da picape, pois a oficina em que ela estava fica a 60 quilômetros de Criciúma, em Santa Catarina. Quando a viu pela primeira vez, num passeio de jipe clube, Sancler achou o utilitário estranho, pois nunca tinha visto nada igual. Como o ex-dono também é de Criciúma, Sancler via a picape com frequência, ou na trilha ou no dia-a-dia, durante a semana. “Na época eu tinha um Willys 64, com motor 4.3 vortec, que vendi pois recebi uma ótima proposta. Fiquei sem um 4×4 por um ano”, lembrou. Detalhe do interior da parte traseira: bom lugar para malas Quando resolveu voltar a ter um 4×4 decidiu-se pelo Troller. Ao procurar numa revenda da região, lá estava ela, a curiosa e estranha picape, que seu amigo havia colocado à venda. Sancler voltou para casa, pensou e resolveu ouvir a opinião dos amigos sobre o jipe. “Alguns me deram força na compra e outros diziam que eu era louco, pois era um carro de trilha e uma picape ‘feita a mão’, com valor de mercado suspeito”, lembrou. Sancler comentou sobre o caso: “O valor ofertado estava fora do mercado. Mas fiz a proposta em dinheiro e esperei para ver”, contou o off-roader. Quatro dias depois o ex-dono ligou, dizendo que o negócio estava fechado. Até então ele havia comprado o 4×4 para fazer trilha e não pretendia investir nada. Mas no meio de um animado churrasco com os amigos, resolveu reformar o 4×4 por completo e equipá-lo com acessórios de ponta. O interior recebeu diversos relógios, DVD, GPS e etc E Sancler quis mudar a cor também. “Tive dúvida pois queria uma que não arranhasse muito. E continuar na cor preta fosca, nem pensar!”, comentou. Depois de ver fotos de um Jeep Wrangler na cor branca com teto preto, matou-se a charada. Foi mesmo uma ótima escolha. Ao todo foram nove meses de oficina, para finalizar o restauro e desmonte de toda a mecânica para revisão geral. Com a “máquina” boa, a parte mais trabalhosa foi transformar a frente de faróis quadrados para o formato redondo, mais apropriado ao estilo do jipe. A complicação se deu pela distância, pois o serviço foi feito em Florianópolis, a 200 quilômetros dali. O curso de suspensão também foi ampliado Nesse tempo, a picape ganhou amortecedores especiais e bloqueios de diferenciais com acionamento eletônico, nos dois eixos. Os para-choques originais deram lugar a modelos feitos para o off-road, com anilhas e entrada do macaco. O guincho Warn Power Plant, com controle sem fio, foi revisado e teve o cabo de aço trocado por um mais moderno, de kevlar. Hoje, depois de toda essa trabalheira e alguns cabelos perdidos, Sancler sabe que fez a escolha certa. “Estou muito feliz com ela, pois além de um off-road robusto, ainda chama a atenção onde passa”, finalizou com orgulho. Sancler Machado e sua picape Troller Quer saber mais informações e dicas sobre esse belísimo trabalho de conversão? Envie mensagem e troque informações com Sancler Machado, através de seus e-mail: sancler756@hotmail.com
Túnel do tempo: Jeep M170 no Brasil
Você se lembra desse Jeep? Poucos veículos militares americanos como este M170 1962 – localizado em Florianópolis, SC, há mais de 10 anos – aportaram por aqui. Se você tem do paradeiro dessa máquina, entre em contato! Por James Garcia Fotos Artur Gayer e Cesar Luciano Brinhosa Eis aqui um autêntico M170 norte-americano. É claro que existem diferenças e semelhanças com o nosso CJ6 “Bernardão”, mas a origem de todos é a mesma: o M38A1, o modelo inovador que deu origem a todos os Jeep citados acima e que concretizou definitivamente a fama do mais famoso 4×4 do mundo. À saber: o M170 é um M38A1 com chassi alongado. O sucesso do M38A1 nas forças armadas foi tamanho que a Kaiser, proprietária da Willys desde 1953, decidiu em 1955 fabricar um Jeep civil visualmente igual ao militar. O CJ-3B – conhecido por aqui como “Cara de Cavalo” – não agradou o público. Por isso, a Willys lançou em 11 de outubro de 1954 o CJ-5, fabricado por mais de trinta anos. Do M38A1 nasceu o mutante M170, que originou no mercado civil a versão CJ-6. Feito para ser usado como carro-ambulância, o M170 era 44 centímetros mais longo que seu irmão menor e podia transportar três feridos em macas ou seis pessoas sentadas. Foram produzidos cerca de 4 mil carros como este no período entre 1953 e 1962, o que faz com que seja um carro um tanto quanto raro. Certos detalhes ajudam a distinguir o M170 do CJ-6. Os faróis dianteiros foram instalados mais para dentro da grade do mesmo modo que os carros da Segunda Guerra e ele ganhou um porta-luvas ao lado esquerdo do motorista. Outro detalhe visível é a caixa de rodas traseira em formato redondo e o vão existente no capô para a instalação do snorkel. O sistema elétrico – como de praxe na época – é de 24volts. Por acaso… O comerciante catarinense César Luciano Brinhosa nem imaginava que este “Bernardão” americano um dia seria seu, principalmente sabendo que o ex-proprietário já havia investido R$ 30 mil na reforma do carro. Mas como a vida é cheia de surpresas e o destino a ninguém pertence, um belo dia Brinhosa se viu com a raridade nas mãos e o melhor, novo em folha. O Jeep foi tão bem restaurado que muitos pensam se tratar de um carro zero km. Todas as partes do Jeep foram completamente desmontadas, consertadas ou substituídas e colocadas de volta no lugar. Câmbio, caixa de transferência, guincho, grade, painel, bancos, porta-estepe, caixa de ferramentas, luzes de black-out, painel de instrumentos foram mantidos com as características originais. A carroceria teve 99% por cento de seus detalhes intactos. A maior mudança estética foi a troca da cor verde militar pelo vermelho Ferrari, que realçou ainda mais os detalhes da carroceria. Na parte mecânica o que surpreende é o “novo” motor Tornado 230! Como o propulsor original Willys Hurricane de quatro cilindros e 74 cavalos estava danificado e havia a intenção de substituí-lo por outro mais forte, uma ótima – porém trabalhosa – ideia foi adotada. Optou-se pela instalação do motor da picape Kaiser M715 – modelo Tornado 230, com seis cilindros e 140 cavalos. O que realmente ajudou a equilibrar a nova “cavalaria” com o câmbio de três marchas e os pneus 35 x 12,5 x 15 da BFGoodrich foi a substituição da relação de diferencial 5.38 (43×8) por 3.92 (47×12), original dos Ford Galaxy e Willys Itamaraty. Com isso o carro ficou muito ágil, respondendo bem ao acelerador. O proprietário diz que em primeira marcha o Jeep alcança por volta dos 70 km/h e chega aos 160 km/h de velocidade final. Para que este motor – bem maior que o original – pudesse ser acomodado no Jeep, foi necessário refazer toda a parede corta-fogo. Para segurar este Jeep a fera, foram instalados freios a disco e sistema hidrovácuo da picape Chevrolet D20, assim como tambores maiores na traseira. Devido ao peso do motor, a suspensão dianteira teve de ser reforçada com peças do Toyota Bandeirante. Atrás o sistema foi mantido original, mas jumelos maiores foram instalados em todos os feixes. Para melhorar a dirigibilidade, foi instalada uma caixa de direção do VW Passat, que tornou a direção leve e ao mesmo tempo firme e sem folga. O interessante neste 4×4 é perceber como o “novo” mistura-se harmonicamente com o “antigo” nesse magnífico exemplar da dinastia Jeep. Ficha Técnica Jeep M170 Truck Ambulance Front Line Militar com motor Kaiser Tornado seis cilindros Origem: Toledo Ohio USA Ano de fabricação: Fevereiro de 1962 Motor: Kaiser Tornado 230, dianteiro, longitudinal, seis cilindros em linha Cilindrada: 3800 Potência máxima líquida: 140 cv Alimentação: carburador simples DFV Combustível: gasolina Refrigeração: água, duas ventoinhas (direita original + automática apoio) Transmissão: tração 4×2 com opcional para 4×4, através de caixa de transferência Willys Câmbio: Willys manual de três marchas + ré Relação de marchas: 1ª marcha: 3,339:1, 2ª marcha:1,1551:1, 3ª marcha:1,000:1,Ré: 3,798:1 Relação de diferencial: 47×12 (3.92:1) Suspensão Dianteira: eixo rígido, feixe de molas reforçado, amortecedores do Toyota Bandeirante e jumelos Dumper Traseira: eixo rígido, feixe de molas, amortecedores do Toyota Bandeirante, jumelos Dumper e barra estabilizadora original Freios Dianteiros: a disco, com servo-freio Traseiro: tambor Direção: Caixa de direção do Passat Rodas: 15×10 Mangels Pneus: 35 x 12,5 x 15 BFGoodrich Sistema elétrico: 24V com bobina selada dentro do distribuidor. Luzes e lanternas militares originais Acessórios Guinchos Dianteiro: mecânico original Traseiro: polia com tomada de força original Obs: Fotos realizadas na Praia da Joaquina, SC. Agradecimentos à Policia Militar.
Jeep é o maior destaque no Salão do Automóvel 2014!
Por James Garcia Fotos Divulgação/James Garcia Acompanho o Salão do Automóvel de perto há quase 20 anos e, além de ser um fato inédito, é um grande prazer dizer que o maior destaque do Salão 2014 é um Jeep. Até pouco tempo atrás, não imaginava que pudesse dizer isso com tanta propriedade e sinceridade. Falo aqui do Renegade, que será construído em Goiana, Pernambuco. Com o stand absolutamente tomado por jornalistas do mundo inteiro, o presidente Mike Manley, presidente e CEO da marca Jeep, fez a apresentação do modelo. O Jeep Renegade é um SUV que chega para brigar de frente com veículos como o Renault Duster e, principalmente, o Ford EcoSport, com que deve provocar uma briga feroz. Mas o Jeep já chega “causando”. Além do DNA inquestionável, contará com motor diesel nas três versões fabricadas, tração 4×4, detalhes para qualquer jipeiro ficar babando e acabamento esmerado. Olhares mais atentos irão achar o clássico painel frontal imortalizado pela Willys em todas as partes; painel, moldura dos alto falantes, lanternas traseiras (que também tem design que remete ao Jerry Can – galão extra de combustível) e a inscrição “Since 1941” no painel. Para não deixar nenhuma dúvida no ar, quanto à tradição de sua família. Já a partir da versão Sport, o Renegade terá controle de velocidade e estabilidade, freio de estacionamento eletrônico, central multimídia com GPS e comandos de som no volante. O interior é espaçoso e confortável, com materiais qualidade, perceptíveis no tato. Disponível nas versões Sport, Longitude e Trailhawk (a mais off-road das três), será equipado com o motor gasolina 1.8 E-Torq da Fiat e um 2.0 diesel turbo, com 170 cavalos, disponível em todas as versões 4×4. O comprador poderá escolher, na versão mais básica (Sport), por uma configuração diesel com tração, por exemplo. O modelo a gasolina só será comercializado nas versões Sport e Longitude, com câmbio manual de cinco marchas ou uma caixa automática de seis velocidades. O 2.0 a diesel trará somente a nova transmissão de nove marchas e tração integral. Sem mencionar valores, a marca anunciou que o novo Jeep terá um preço muito competitivo. Provável que os valores partam de R$ 65 mil, ultrapassando os R$ 100 mil. Não há a menor dúvida, vai ser sucesso esse nosso Jeep brasileiro! Bem vindo, Renegade!
Mutação Contínua
Jeep Ford CJ5 1979 Por James Garcia Fotos David Santos Jr. Esse é o Jeep Ford CJ5 1979, do personal training paulistano Ricardo Marchina Maia, que é dono dessa máquina mutante há quase duas décadas. A história de Maia começa há mais de 20 anos, quando comprou seu primeiro Jeep, um Willys 1962 em sociedade com um colega, fato que obviamente não deu certo, pois há certos bens que não se dividem e carro é um deles. “Vendi minha parte e fui atrás do meu próprio Jeep, um Ford 1976”, comentou. Posteriormente houve um Ford 1983 para depois chegar a esse belo exemplar 1979, que já atormentava os pensamentos de Maia. O negócio foi feito em 1996 e o Jeep já era um “arraso”, estava em perfeitas condições de uso, inclusive possuía a carroceria de fibra – uma das primeiras do País –, afinal o Reinaldo é perfeccionista. Maia está com o Jeep há 15 anos e, concomitante a isso, teve uma Toyota Bandeirante que lhe proporcionou uma incrível viagem off-road: a Transpantaneira e a Transamazônica, em 2002, em 28 dias e 11 mil quilômetros de aventuras. Mas o assunto aqui é o Ford. “Adoro o Jeep e na época que o comprei poderia ter ficado com um Engesa pelo mesmo valor. Gosto é do Jeep!”, enfatizou o rapaz. Mesmo estando impecável, o 4×4 já passou por mudanças desde então. Primeiro ele foi pintado novamente, quando o pai de Maia e Reinaldo eram sócios em uma oficina de funilaria e pintura. Naquele período, um amigo mostrou um motor V6 da Ford Ranger e perguntou se não gostaria de instalar no Jeep. “Fiz a besteira de perguntar ao Reinaldo se ficaria bom”, e o resultado está aí. O motor 4.0 litros dianteiro, com 162 cavalos e 31,1 kgfm de torque caiu como uma luva. “Falaram que seria uma loucura, que daria problema, encrencaria na trilha etc”, comentou. Maia e Reinaldo seguiram em frente e aí está. Hoje se vêem muitos Jeep com motores injetados. O aspecto mais complicado na restauração foi ter que fazer um novo chicote elétrico do propulsor, pois o dono só tinha o módulo. Outro ponto difícil foi construir a flange com a capa seca entre o câmbio Clark e o motor Ford, mas ficou tudo pronto em 30 dias. O dono utiliza seu Jeep no dia-a-dia, vai ao trabalho e, claro, incontáveis trilhas, viagens e exposições de que já participou. Segundo Maia, os méritos são todos do amigo Reinaldo Bontempo, que idealizou e construiu esse Jeep há 19 anos. “Ele já fazia modificações que simplesmente não existiam, como a adição da porta do modelo do Wrangler, a ampliação do quadro de para brisa com os limpadores localizados na parte inferior, direção hidráulica, freio a disco nas rodas dianteiras, sem contar na suspensão constituída por barras e molas helicoidais baseadas no jipe Engesa, outro upgrade que na época nem sequer era imaginado para jipes”, falou Maia, que também lembrou com carinho dos pais, pela paciência de ter a garagem deles (que é só para um carro), ter virado uma oficina, às vezes de mecânica, outras de funilaria e pintura. O interior básico e sem firulas Nosso personagem lembrou um fato curioso: certa vez estava na Trilha do Pinheirinho, na Serra da Cantareira (zona norte da cidade de São Paulo) e quebraram os cinco parafusos prisioneiros de uma das rodas traseiras. A namorada Egle humphreys – hoje esposa – estava junto e os amigos implicaram, dizendo que ela iria reclamar pela demora e porque estavam no meio do mato e lama. Eles não a conheciam. Egle esticou uma lona sob a sombra de uma árvore, pegou o livro e ficou entretida até que Maia finalizasse o reparo, o que surpreendeu a todos. “As esposas deles é que já estariam reclamando; finalizou com bom humor, complementando que com isso ela ganhou vários pontos e hoje é sua mulher. “O ex-dono tinha uma oficina de 4×4 próximo de casa, e eu não saía de lá. Sempre falava que um dia o Jeep seria meu e de fato isso aconteceu” – Ricardo Marchina Maia Fale com Ricardo Marchina pelo e-mail troffroad@ig.com.br Ficha Técnica – Jeep Ford CJ5 1979 Carroceria: Fibra de vidro Chassi: original Motor: Ford Ranger V6, 4.0, dianteiro, longitudinal Potência máxima líquida: 162 cavalos a 4.800 rpm Torque: 31,1 kgfm a 2.750 rpm Combustível: gasolina Cilindrada: 4.011 cm3 Taxa de compressão: 9,0:1 Refrigeração: água Transmissão: câmbio Clark de quatro marchas mais Ré Tração: 4×4 e 4×4 com reduzida através de caixa de transferência Bloqueio de diferencial ARB dianteiro e traseiro Suspensão: Eixos rígidos, braços móveis e molas helicoidais, amortecedores com regulagem interna Direção: Sistema Hidráulico Ford Landau Freios: sistema de discos nas quatro rodas, dianteira Ford Landau e traseira da VW Brasília Rodas: Mangels 15 x 8” Pneus: Mud terrain 35” x 12,5” x 15” Comprimento: 3.517 Largura carroceria: original Largura total com retrovisores e estribo: 1,850 Altura total: 2,060 Altura com para-brisa rebatido: 1.750 Vão livre: 400 Passagem em água: 750 Bitola: 1.250 Entre-eixos: 2.057 Peso: 1350 quilos Capacidade de carga: 500 quilos Velocidade máxima: 150 km/h Tanque de combustível: 55 litros Consumo Cidade: 6,5 km/l Estrada: 7,5 km/l Mais imagens…