Discovery Sport ganha opção de motor diesel Fotos Divulgação A Land Rover traz ao mercado brasileiro a linha Discovery Sport equipada com motor SD4 diesel, opção ideal para aqueles que buscam um veículo com mais autonomia e força para enfrentar os obstáculos em situações off road. O modelo é equipado com motor 2.2 SD4 Turbodiesel de 190 cv de potência e 43 Kgfm de torque máximo desenvolvido a 1.750 rotações. Tal desempenho oferece força suficiente para fazer com que o modelo supere os obstáculos fora de estrada com desenvoltura, ou transmita segurança em retomadas de velocidade e ultrapassagens. O motor SD4 proporciona ampla autonomia e uma condução de muito conforto. Dependendo do estilo de condução do motorista, o Discovery Sport Diesel pode percorrer até 900 quilômetros com apenas um tanque de combustível, sem a necessidade de reabastecimento. Essa autonomia é possível graças a utilização do sistema de transmissão ZF-9HP com nove marchas, o mesmo utilizado na linha Range Rover Evoque e na versão a gasolina do Discovery Sport. Nele, as marchas mais baixas tiveram a relação encurtada para proporcionar mais torque e, com isso, mais agilidade nas retomadas e também mais robustez no tráfego fora de estrada. Já as marchas mais altas tiveram sua relação alongada o que proporciona conforto e economia de combustível em velocidade de cruzeiro. Para que se tenha uma ideia, a 120 km/h e em nona marcha, o conta-giros está abaixo das 2 mil rotações por minuto. Além de preservar o motor, tal característica ajuda na maior autonomia de combustível, permite que os níveis de ruídos e trepidações da cabine sejam quase imperceptíveis e auxilia na diminuição das emissões de gases poluentes. A tecnologia de ponta do motor 2.2 SD4 traz sistemas focados na economia de combustível como o sistema IPSM – Inteligent Power System Management, que proporciona o carregamento inteligente da bateria que alimenta o sistema elétrico. Ele é feito com o armazenamento da energia cinética gerada enquanto o veículo está em processo de desaceleração. O sistema dispensa o combustível necessário para manter o sistema de carregamento da bateria em funcionamento. Todas essas características fazem da linha Discovery Sport Diesel uma excelente opção para aqueles que gostam de viajar longas distâncias com muito luxo, conforto e desenvoltura em qualquer tipo de terreno. A linha Discovery Sport Diesel é equipada com o sistema Terrain Response que, ao simples toque em um botão, ajusta em 150 milissegundos todas as configurações de tração, aceleração e torque de acordo com o tipo de terreno em que se trafega. O sistema conta com os modos de condução normal, grama/neve/cascalho, lama/sulcos e areia, além do modo Eco, que maximiza a economia de combustível. O veículo conta com o Gradient Release, tecnologia que permite arranques suaves tanto em aclives quando em declives, garantindo máxima segurança em qualquer tipo de superfície. Para garantir máxima segurança a todos os ocupantes, toda a linha Discovery Sport conta com uma variedade de sistemas. Entre eles, desacatam-se os freios ABS, controle eletrônico de tração ETC, sistema eletrônico de distribuição de frenagem EBD, controle de frenagens em curvas CBC, assistente de frenagem de emergência EBA, controle dinâmico de estabilidade DSC, entre diversos outros. O SUV recebeu cinco estrelas nos testes de segurança Euro NCAP. Além de todos esses sistemas, o modelo também conta com sete air bags para a proteção de todos os ocupantes. Retrovisores elétricos, sistema de ignição stop/start, sistema de entretenimento com tela touchscreen de oito polegadas, conexão Bluetooth® com streaming de áudio, entrada USB e sete airbags, incluindo um para proteção dos joelhos do motorista também chegam em todas as versões do modelo. A versão SE traz rodas de 18 polegadas, faróis de neblina, bancos com revestimento em couro, sensor de estacionamento com câmera de ré e ar condicionado dual zone, com regulagem de temperatura independente. Já a versão topo de linha HSE Luxury traz conjunto de faróis Xenon com assinatura em LED, teto solar panorâmico, ar condicionado dual zone, bancos em couro Windsor climatizados com memória de regulagem para passageiro e motorista, sistema de áudio Meridian com 16 alto-falantes e um subwoofer, com 825W de potência, rodas em liga leve de 19 polegadas, iluminação interna configurável e duas entradas USB na segunda fileira de bancos. A versão também conta com teto panorâmico fixo. O Discovery Sport Diesel está disponível no mercado brasileiro em oito opções de cores de carroceria, além de outras quatro opções de tipos de acabamento dos bancos, com suas respectivas combinações de cores de acabamento no painel e nas portas, o que faz do veículo altamente configurável. O modelo será comercializado nas concessionárias Land Rover de todo o Brasil em três diferentes versões: – SE, com preço de R$ 218.100 – HSE, com preço de R$ 242.700 – HSE Luxury, com preço de R$ 270.700 Máxima conveniência para até sete pessoas O Discovery Sport está disponível com até quatro tomadas de 12V e até seis entradas USB dispostas em cada uma das três fileiras de assentos, de forma a permitir que vários dispositivos eletrônicos sejam recarregados simultaneamente. O ar condicionado digital com duas zonas têm as saídas de ar para a segunda fileira montadas na metade da coluna B, para uma mais efetiva distribuição de ar. Na configuração de assentos 5+2, um controle independente está disponível para a terceira fileira de ocupantes, para que eles mesmos possam definir a temperatura e a intensidade desejada. As saídas de ar estão posicionadas no meio da coluna C, para também distribuir o ar de forma mais efetiva. Projetado para a vida O Discovery Sport é claramente indentificável como um Land Rover, mas apresenta um novo design com abordagem clara para se diferenciar da família Range Rover (Luxo): a família Discovery (Lazer) é versátil e prática. A construção do monocoque combina uma mistura de aço de alta rigidez, liga de aço de altíssima resistência e painéis extremamente leves de alumínio. Isso garante força e leveza para uma incrível dinâmica e altíssimos níveis de rigidez torcional. O eixo traseiro multi-link aumenta a agilidade, articulação e junto com
Polaris Lança UTV turbo com 146 cavalos, focado no público racing
Polaris Lança UTV turbo com 146 cavalos, focado no público racing Foto Divulgação Alcançando o pico máximo de potência da categoria, a Polaris aposta mais uma vez em tecnologia e anuncia a chegada do RZR XP Turbo, durante a 13ª edição do Salão Duas Rodas. O evento será realizado entre 7 e 12 de outubro, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo. Focado preferencialmente no público Racing, o modelo traz uma série de novidades que vão além do motor turbinado, tais como inovações significativas em componentes de suspensão e no sistema de transmissão mais forte. Isso garantirá que toda a potência seja entregue ao solo de forma confiável para uma melhor experiência off-road. “Com esse lançamento, a Polaris eleva mais uma vez o nível no crescente mercado de UTVs. O RZR XP Turbo é completamente novo e está acima de qualquer patamar em termos de performance, suspensão e agilidade. Queremos agregar à família RZR o mais alto nível de eficiência e durabilidade, oferecendo ainda mais performance tanto no lazer quanto em competições off-road”, declara Rodrigo Lourenço, diretor da Polaris na América do Sul. Diferenciais O modelo conta com um grande destaque em seu sistema de aceleração. O novo motor Polaris ProStar® Turbo, com turbo compressor e 146 cavalos de potência, possui uma aceleração impressionante de 0-96,6 km/h em 5,89 segundos e mais de 45 por cento de torque. Este é o motor mais potente de fábrica produzido em um UTV e posiciona o veículo como líder na categoria. Além desta novidade, o RZR XP Turbo apresenta um novo sistema de refrigeração com dois radiadores e bomba elétrica de alta vazão. Para controlar a enorme potência entregue pelo ProStar Turbo, o sistema de gestão do motor também foi atualizado para incluir um sistema de controle de pressão de turbo eletrônico, que se calibra em qualquer que seja a altitude. A nova transmissão, desenvolvida para uma maior durabilidade, possui um sistema de CVT totalmente renovado e de alto desempenho, com diferentes unidades de embreagem primária e secundária, assim como a nova correia, além de um novo sistema de ré por engrenagem, com eixos mais fortes, e tração AWD sob demanda. Em razão da presença dos amortecedores FOX Podium®, com bypass interno, desenvolvidos especialmente para essa versão, o novo UTV traz suspensão mais afinada, com comportamento suave e progressivo. A tecnologia de bypass interno usa cinco zonas de compressão para fornecer um amortecimento progressivo, o qual absorve suavemente as irregularidades e endurece para evitar o final de curso. Para complementar o sistema de amortecimento, o RZR XP Turbo vem equipado com molas maiores, que proporcionam ao piloto mais facilidade para enfrentar terrenos complexos, mantendo a condução agradável. O novo RZR XP Turbo é considerado, ainda, como o melhor UTV em manobras de alta velocidade. Com a instalação da nova barra estabilizadora dianteira e re-calibração da barra estabilizadora traseira, que diminui expressivamente o rolamento do chassis em curva, o veículo proporciona uma condução mais segura e confiante, permitindo a ação eficaz do sistema de tração AWD sob demanda de alta performance. Combinado com o sistema de direção elétrica (EPS) com um raio de giro de 5,5 m, torna as entradas e saídas das curva mais precisas e rápidas. A nova direção também apresenta menor raio de giro, sendo necessárias apenas duas voltas de ponta a ponta para virar completamente o volante da esquerda para a direita. O melhor desempenho de frenagem do segmento também está presente neste modelo. Os freios dianteiros contam agora com pinças de 3 pistões na dianteira e 2 pistões na traseira, novos cubos de roda em aço inoxidável e discos ventilados grandes com 248mm nas 4 rodas. Além destes diferenciais, o RZR XP Turbo vem equipado com meias-portas originais de série, entrada de ar frontal no capô, extensores dianteiros nos parachoques para melhoria de aerodinâmica, faróis dianteiros e traseiros com iluminação em LED, bancos com revestimento à prova d’água e apoio do encosto lombar com regulagem de profundidade e altura, bem como volante esportivo com regulagem de altura, porta luvas, porta celular central à prova d’água e instrumentação completa. O novo modelo estará disponível nas concessionárias da marca a partir de dezembro e o terá um preço especial de lançamento no valor de R$109.990,00. Cor disponível: Spectra Orange (Laranja)
Nissan apresenta o crossover esportivo e radical Gripz Concept no Salão de Frankfurt
De jipe na Rota dos Quadris, em Igarapé-Açu, PA
De jipe na Rota dos Quadris, em Igarapé-Açu, PA Por Felipe de Avis Batista Fotos Júnior Mendes A Turma do Jeep Clube de Bragança somou esforços com o recém-criado Grupo Off-Road de Igarapé-Açú, no nordeste do estado do Pará, e realizou no última dia 23 de Agosto numa baita aventura pela mata fechada localizada na zona rural da região. Puxado por uma fera nas trilhas quadri, o Jairo Araújo do Grupo Off-road de Igarapé-açú, os quatro participantes, divididos em um Jeep Ford CJ5 1976 e uma Toyota Bandeirante 1985, foram tomados pela expectativa, já que, a rota de quadri é famosa por ter derrotado dois jipes Troller T4 no mês anterior. Após deslocamento pelo asfalto, seguimos em busca de aventura. Já fora de estrada, rotas de areia fofa tornavam difícil o controle dos 4×4; onde o freio, quando acionado, empurrava o carro para onde o “nariz” apontasse. Nas vicinais usadas por máquinas agrícolas, haviam buracos que exigiram motor e pneu. O desafio seria cumprir percurso numa vasta área de plantação de dendê, que se transformou num grande labirinto. Passado o sufoco, voltávamos à floresta densa. E, os obstáculos ficavam por conta de erosões que chegavam a 1 mt, em um piso traiçoeiro. No ponto mais difícil, seguíamos por um córrego raso que reservava um buraco com profundidade acima dos joelhos e vinha acompanhado de uma curva fechada a direita, seguido de uma subida de mais de 1,5 m junto de uma curva à esquerda. A equipe investiu mais de duas horas de trabalho com enxada, prancha e guincho. O “cotovelo” deu trabalho, mesmo estando em terreno sem muita água. Manobrar sem bloqueio de diferencial é problemático, os facões não permitem. Pra completar, com uma subida lisa e cheia de erosões, não dava para transpor o “fosso” sem guincho. O Willys enterrava três de seus pneus na lama encoberta pela mata rasteira. As tentativas que embalo para garantir a subida do barranco fracassavam por falta de espaço para qualquer manobra. Combinavam-se pranchas e guincho para arrancar o jeep do enrosco. Contudo, se tornou tarefa complicada achar um ponto de ancoragem. Mais acima, o Willys passou ileso, já a Band sofria com o esbarramento, forçando a turma no trabalho manual para desobstruir um “túnel” de 20 m de cumprimento, que lançava muitos galhos de árvores e impediam a passagem segura até mesmo de um quadriciclo. Poucos metros a frente e uma sequência de buracos e grandes erosões se revelaram como um grande desafio que levou ao limite a suspensão. Na porção de cima, a Band seguia pela esquerda e se dava bem, enquanto o Willys cruzava o trecho em “zig-zag” à frente e saia de um buraco para cair em dois. Não deu para aliviar o pé. Trecho superado e mais um enrosco se apresentava ao grupo: inúmeras erosões com água, encobertas pela vegetação numa área de quase 100 m. A tração e a suspensão trabalhavam no limite, enquanto o receio de tombamento era constante. Dali em diante vieram áreas tomadas por grandes valões cheios de lama E assim finalizou-se a trilha de mais de seis horas, onde os off-roaders adquiriram mais experiência nas difíceis trilhas do Pará.
Dodge Commander, o 4×4 do General Patton
Dodge Commander, o 4×4 do General Patton O Dodge Commander era o carro militar preferido do famoso General Patton. Vamos voltar no tempo e relembrar um 4×4 que fez história na Segunda Guerra Mundial Por James GarciaFotos Angelo Meliani A designação Dodge WC se aplicava a uma família de caminhões militares leves, feitos pela Chrysler Dodge Brothers Co., durante 1942 e 1945, num total de 253.000 unidades produzidas. A série incluía versões para transportes de armas, instalações telefônicas, ambulâncias, veículos de reconhecimento, oficinas e carros de comando, como o modelo visto aqui, designado para transporte de oficiais, como o General Patton. A sigla WC era um código da Dodge; W para 1941 e C para meia tonelada. O código foi mantido para os Dodge com capacidade de ¾ e 1. ½ tonelada 6×6. Os protótipos surgiram no final de 1939 e as características comuns dos WC eram o motor T-214 – seis cilindros em linha, 92 hp e 24,8 kgmf de torque –, câmbio de quatro marchas, tração 4×4, pneus 750 ou 900 x 16” e entre eixos de 2.490 mm. Se o powertrain e o visual da frente eram os mesmos, na parte de trás da carroceria, seus equipamentos e aplicações eram diferentes. Mesmo assim os WC tinham 80% de peças de intercambiáveis, inclusive com as versões maiores de ¾ de tonelada. Também chamado de família G-502, os WC tinham 12 configurações: WC-51 e WC-52 (idênticos, exceto pelo guincho Braden MU-2 com capacidade para 5.000 ou 7.500 libras presentes no último) usados para transportar armas e instalação de telefonia. Depois vinham os WC-53 Carryall e o WC-54 da ambulância. Essas picapes podiam receber metralhadoras M1918, M1919 ou Browning M2. Na sequencia vinha o WC-55, também conhecido como Fargo M6, viatura antitanque, equipada com um canhão de 37 mm. Chegamos ao carro dessa matéria, o Commander, que tinha duas versões, o WC-56 e o WC-57, sendo que o guincho do último era o que os diferenciava. Também chamado de Command Car, o WC-57 era um carro de reconhecimento com caracterítsicas de uso semelhante à um Jeep Willys. Ele não ficou tão famoso e obviamente era maior, mais pesado e não tão fácil de manobrar como o Jeep. Configuração de ferramentas originais na traseira O capô tem tampas laterais, que abriam como asas A versão WC-58 tinha um rádio de 12 volts, enquanto a WC-59 era um emissor de sinais, também projetado para instalar e reparar linhas telefônicas. Era baseado no chassi do WC-54, mas com um entre eixos 50 centímetros maior. O WC-60 era uma oficina móvel para realizar manutenção de campo. Já o WC61/K-50B, era uma variação do caminhão de linhas telefônicas, mas com a escada saindo do teto. Havia ainda o WC-62, uma 6×6 de transporte de armas, com chassis alongado e um terceiro eixo adicionado; o WC-63 (com guincho) e o WC-64, uma ambulância ampla. Esses veículos foram bem aceitos e continuaram em uso nas forças armadas norteamericanas até a Guerra da Coréia (1950 a 1953), quando foram substituídos pelos modelos M-37, de 3/4 tonelada. Tanque de combustível e caixa de ferramentas na lateral Quem foi George Patton George Smith Patton (1885-1945) foi um dos mais famosos militares da Segunda Guerra. O polêmico general comandou o 3º Exército dos EUA e ganhou fama ao cruzar a Europa a uma velocidade espantosa, percorrendo 2.000 quilômetros, reconquistando vasto território. Seus homens libertaram 12 mil cidades e povoados, fizeram 1,2 milhões de prisioneiros, deixaram 386 mil feridos e mais de 144 mil soldados mortos. Patton causava reações diversas. Uma vez esbofeteou um soldado que chorava num hospital militar, o que não combinava com o estilo de um homem casado, duas filhas, que tratava seu cão com carinho, falava francês, compunha poesias e gostava de desenhar seus uniformes. Personalista, rebelde e talentoso, virou mito no pós-guerra. Com muita capacidade de liderança e domínio tático de blindados, teve ascensão meteórica e se tornou rival do general inglês Montgomery, outro militar notável. Com o fim da guerra, foi designado para um posto administrativo na Baviera, situação com a qual não se conformou. Três meses após sair da ativa, morreu em um acidente com um blindado sem freios. Um fim curioso para um especialista em carros de guerra. Criando um WC-57 O belo Commander registrado para ilustrar essa matéria, era originalmente uma picape WC-52, que foi transformada em WC-57. “Fiz o projeto para um cliente, pois esse modelo é difícil de achar”, contou Angelo Meliani, especialista em viaturas militares antigas e restaurações. Com a permissão de um amigo, dono de uma Commander, um esmerado mecânico copiou, recriou e enxertou a peça na carroceria do 52. “O conjunto mecânico do veículo era original, mas como o dono queria mais confiabilidade, decidimos instalar motor, câmbio, caixa de transferência e os dois eixos de um Land Rover 110”, revelou Meliani. Os detalhes menores, como faróis, antenas, ferramentas e outros detalhes originais foram obtidos em encontros de carros antigos, desmanches e em lojas especializadas no Brasil e Estados Unidos, via internet. Tanto a funilaria, em que até detalhes da imperfeição de soldas e dobras foi recriado, e a instalação de todo o powertrain foram feitos pelo profissional Antonio Moro, um verdadeiro artista. Quem quiser saber mais detalhes sobre esse projeto, pode enviar mensagem para Angelo Meliani no e-mail: melianiqt@yahoo.com.br Ficha técnica original Jeep Dodge Command WC-56 3/4 ton. Carroceria: dois homens Utilização: Transporte de oficiais Motor: Dodge T-214, dianteiro, longitudinal, seis cilindros em linha, válvula no cabeçote Potência: 92 HP a 3200 rpm Torque: 24,8 kgmf a 1200 rpm Diâmetro x Curso do cilindro: 82,5 mm x 117,5 mm Alimentação: Carburador Zenith 29 BW-12R ou Carter ETW-1 Refrigeração: Água Combustível: Gasolina Transmissão Câmbio Manual de quatro marchas à frente e 1 à ré Relação de transmissão 5.83:1 Tanque de combustível: 114 litros Sistema elétrico: 12 volts Dimensões (mm) Comprimento:
Baja SAE BRASIL – Etapa Sudeste será realizada em São José dos Campos (SP)
Baja SAE BRASIL – Etapa Sudeste será realizada em São José dos Campos (SP) Universitários do Distrito Federal, Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo estão em contagem regressiva para colocar à prova 30 carros off-road. Denominados Baja SAE, os veículos são projetados e construídos dentro das instituições de ensino para a Competição Baja SAE BRASIL – Etapa Sudeste 2015, que será realizada no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos/ SP, dias 17 e 18 de outubro. Trata-se de etapa preparatória para a Baja SAE BRASIL-PETROBRAS, competição nacional que representa importante palco para novos talentos da engenharia automotiva brasileira. A Etapa Sudeste inscreveu 30 equipes – sendo 10 de Minas Gerais, 10 de São Paulo, sete do Rio de Janeiro, duas do Espírito Santo e uma do Distrito Federal –, que somam cerca de 500 estudantes. As equipes terão de submeter os carros a provas estáticas e dinâmicas, supervisionadas por juízes, todos engenheiros da indústria da mobilidade. A competição começará no dia 17 com as avaliações de segurança, conforto e motor, além de prova dinâmica que exercitará a suspensão e a capacidade de tração dos veículos. Todas ocorrerão simultaneamente à prova de apresentação teórica dos projetos. No dia 18, pela manhã, os carros enfrentarão mais uma prova dinâmica, que avaliará a capacidade de aceleração e dirigibilidade dos veículos. Em seguida, haverá o enduro de resistência, com três horas de duração. Esta última é a prova mais esperada da competição, realizada em terreno acidentado e com muitos obstáculos. Toda a programação é aberta ao público. A equipe Baja UFMG, da Universidade Federal de Minas Gerais, foi a vencedora da competição regional no ano passado. Nacional – Competição de alto nível técnico, a Etapa Sudesteé o principal laboratório de testes para a Competição Baja SAE BRASIL-PETROBRAS. Constitui oportunidade para a troca de conhecimentos entre as equipes e o aperfeiçoamento dos veículos off-road, que irão disputar a competição nacional, realizada anualmente no primeiro semestre, em Piracicaba, interior de São Paulo, com cerca de 70 equipes de todas as regiões do Brasil. Além da Etapa Sudeste, a SAE BRASIL realiza durante o ano mais duas competições regionais, que são preparatórias para a Competição Baja SAE BRASIL-PETROBRAS: a Etapa Nordeste, de 6 a 8 de novembro, no Estádio Municipal de Camaçari, na Bahia; e a Etapa Sul, de 20 a 22 de novembro, no Distrito Industrial de Gravataí, no Rio Grande do Sul. Carros – Os veículos Baja SAE são protótipos de estrutura tubular em aço, monopostos, para uso fora-de-estrada, com quatro ou mais rodas e motor padrão de 10 HP, que devem ser capazes de transportar pessoas com até 1,90m de altura e com até 113,4 kg. Os sistemas de suspensão, transmissão e freios, assim como o próprio chassi, são desenvolvidos pelas equipes, que têm, ainda, a tarefa de buscar patrocínio para viabilizar o projeto. “Desenvolver nos futuros engenheiros as principais capacidades requeridas pelo mercado, como liderança, trabalho em equipe e gestão de projetos, é o grande objetivo dos programas estudantis da SAE BRASIL”, ressalta o engenheiro Frank Sowade, presidente da SAE BRASIL. PROGRAMAÇÃO Dia 17 (sábado), das 8h às 18h – Avaliações (segurança, conforto e motor), prova dinâmica (suspensão e tração) e apresentação teórica dos projetos – Todas as atividades são simultâneas. Dia 18 (domingo), das 8h às 10h – Prova dinâmica (aceleração e dirigibilidade). Das 11h às 14h – Enduro de resistência. Das 14h30 às 15h30 – Premiação. Competição Baja SAE BRASIL – Etapa Sudeste Data: 17 e 18 de outubro de 2015 Local: DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) – Entrada pela portaria principal (Praça Marechal Eduardo Gomes, 50, São José dos Campos/ SP) – É necessário apresentar documento oficial com foto. INSTITUIÇÕES E EQUIPES: Minas Gerais – 10 equipes de 10 instituições Centro Universitário do Leste de Minas Gerais (Unileste) – Equipe Mini Baja Unileste (carro 27) Instituto Federal do Sudeste de Minas Gerais (IF Sudeste MG) – Equipe Corsários (carro 25) Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC Minas) – Equipe PUC Minas Baja Racing Team (carro 29) Universidade Federal de Itajubá (Unifei) – Campus Itajubá – Equipe Saci (carro 20) Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) – Equipe Baja UFMG (carro 1) Universidade Federal de Ouro Preto (UFOP) – Equipe Baja UFOP (carro 23) Universidade Federal de São João del-Rei (UFSJ) – Equipe Komiketo Baja UFSJ (carro 3) Universidade Federal de Viçosa (UFV) – Equipe UFVBaja Pererecas (carro 139) Universidade Federal do Triângulo Mineiro (UFTM) – Equipe Zebu Baja UFTM (carro 7) Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri (UFVJM) – Equipe Espinhaço (carro 21) São Paulo – 10 equipes de 10 instituições Centro Universitário da FEI – Equipe FEI Baja (carro 2) Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP) – Equipe EESC USP (carro 10) Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) – Equipe Poli Audax (carro 9) Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) – Equipe ITA Omega Baja (carro 12) Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP) – Equipe UNICAMP Baja SAE (carro 5) Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” – UNESP Guaratinguetá – Equipe Piratas do Vale Bardahl (carro 4) Universidade Federal do ABC (UFABC) – Equipe Baja UFABC (carro 17) Universidade Federal de São Carlos (UFSCar) – Equipe Genau Baja UFSCar (carro 16) Universidade Metodistas de Piracicaba (Unimep) – Equipe Baja Unimep (carro 24) Universidade Presbiteriana Mackenzie – Equipe Mack Gear (carro 26) Rio de Janeiro – 7 equipes de 7 instituições Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca (Cefet-RJ) – Campus Maracanã – Equipe Mud Runner (carro 11) Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca (Cefet-RJ) – Campus Itaguaí – Equipe Trail Baja (carro 30) Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio) – Equipe Reptiles Baja PUC-Rio (carro 18) Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ) – Equipe Quarter Mile UERJ (carro 28) Universidade Federal Fluminense (UFF) – Equipe Tuffão Baja SAE (carro 8) Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) – Campus Macaé – Equipe Ali Babaja (carro 22) Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) – Campus
Nova geração do Agrale Marruá mostra evolução
Nova geração do Agrale Marruá mostra evolução Fotos: Julio Soares Teste no campo de provas, dentro da fábrica da Agrale, Caxias do Sul, RS E finalmente andamos na nova versão do Agrale Marruá, destinada ao uso civil – para trabalho, que fique bem claro – pois o 4×4 feito em terras gaúchas não tem como destino o público off-road. Embora o fabricante tenha bem clara a fama de seus 4×4 no universo off-road do Brasil, o Marruá com produção altamente customizada, específica e dirigida, é destinado ao trabalho militar e, como civil, em empresas que necessitam de veículos robustos, para pegar no trabalho peso pesado (mineradoras, pedreiras, locais de difícil acesso), bem como para serviços para a comunidade, tais como carros de bombeiros, segurança pública, eletrificação rural, reflorestamento etc. As versões disponíveis para os testes foram os AM 200, cabine dupla. São pequenos caminhões off-road O visual é agressivo e passa a força presente no modelo A família é composta de veículos 4×4 com DNA militar, com forte e potente trem de força, amplo curso da suspensão e resistência do conjunto. Um dos modelos é o AM 200 (preço estimado de R$ 197.000), único caminhão 4X4 com cabine dupla de série disponível no mercado. O outro é o AM 300, que possui uma maior capacidade de carga. A nova geração do 4X4 Agrale Marruá incorpora importantes alterações e avanços estéticos que o tornam visualmente mais atraente, sem perder a sua clássica identidade visual. Sua vocação para as condições mais exigentes foi acentuada pelo aumento do nível de passagem a vau sem snorkel, elevado de 600 mm para 800 mm, o que ajuda ainda mais a superar a passagem por trechos alagados. Externamente, os veículos receberam novo capô do motor e portas, que proporcionam maior resistência, melhor acabamento e que facilitam o acesso ao veículo para manutenção. O utilitário também apresenta novos para-lamas com degraus laterais na traseira que beneficiam o acesso à caçamba e que junto com a nova e mais larga tampa traseira tornam mais fáceis as operações de carregamento e descarregamento. O carro ficou mais atraente, mas não perdeu a conhecida identidade O chassi foi redesenhado para suportar ainda melhor as cargas e as torções, suspensão traseira alterada com amortecedores mais fortes e reposicionados, cabine mais ampla e suspensão dimensionados para vencer os obstáculos comumente encontrados em aplicações severas. Numa comparação rápida, o novo Marruá ficou muito mais macio (civilizado mesmo!), confortável e espaçoso. É notável o avanço. Outros destaques são o novo conjunto ótico traseiro, com lanternas de LED com protetor e o novo acabamento frontal, que ampliam ainda mais a sensação de força e imponência do Agrale Marruá. A suspensão dianteira é formada por eixo rígido Dana, barras horizontais/transversais do tipo Panhard e molas helicoidais. O eixo Dana, com molas semielípticas e amortecedores telescópicos, também está presente na suspensão traseira. As rodas são de aço, com aros de 16 polegadas, e os pneus são radiais, nas medidas de 265/75R16” STR (com opção para 285/75R16” ATR ou MTR) para o Agrale Marruá AM 200 e 215/75R17,5” para o Agrale Marruá AM 300. Os veículos são equipados com tanque de combustível com capacidade para 100 litros, direção hidráulica, piloto automático, computador de bordo, tacógrafo eletrônico, bancos com apoio de cabeça, estribos, peito de aço, sistema de freios com ABS (sistema antitravamento das rodas) e EBD (distribuição de forças de frenagem) nos eixos dianteiro e traseiro, com melhor transmissão das forças às rodas, que resultam em maior segurança e controle durante a condução, especialmente em situações mais críticas de aplicação. Detalhes do painel O fabricante oferece uma lista de equipamentos opcionais, como ar-condicionado, faróis de neblina, quebra-mato, snorkel, engate para reboque, guincho, retrovisor, trava vidros elétricos, com sistema anti-esmagamento, sem retorno, o que proporciona maior segurança. Oferece também opção de um Kit multimídia, contendo navegador GPS, câmera de ré, sensor de estacionamento digital, sonoro e com led indicativos de distancia dos obstáculos. Internamente, o Marruá ganhou novo painel e maior espaço para o motorista e passageiro, tornando o interior mais ergonômico, confortável e moderno. Isso permite a instalação dos mais diversos equipamentos, como por exemplo, a instalação de suporte de armas no veículo preparado para forças policiais. Interior mais amplo Os dois novos modelos AM 200 e AM 300 são equipados com motor diesel Cummins ISF 2.8 de 150 cv, com sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva) de pós-tratamento de gases, e transmissão manual de cinco marchas Eaton. Dentre as inovações tecnológicas destacam-se a opção de caixa de transmissão com reduzida, opcional no AM200 testado e de linha para o AM300 e a pré-disposição para blindagem. Caçamba e porta traseira maiores e de acesso mais fáceis O único caminhão 4×4 com cabine dupla no País Com a versatilidade de um utilitário, o AM 200 é o único caminhão 4×4 com cabine dupla de série disponível no mercado, além da opção da cabine simples. A cabine dupla do AM 200 foi projetada para uso em operações severas, em locais de difícil acesso, que necessite do deslocamento de equipes de trabalho de até 5 pessoas com diferentes equipamentos, além de ferramentas e materiais de proteção para os operadores, como vestimentas especiais, botas, capacetes, máscaras e diferentes itens de segurança. Também possibilita, para algumas operações, a instalação de rádios, montagem de escritório e suporte de armas para forças policiais. Com portas de ângulo de abertura de 90º, facilita a entrada e a saída de pessoas e também de materiais e equipamentos. Entre os atributos do AM 300, disponível em cabine simples, está o fato de ter um chassi com componentes muito bem posicionados, o que facilita a instalação de diversos tipos de implementos de acordo com a aplicação. O modelo possui as mesmas características técnicas do AM 200 adicionando se o rodado traseiro duplo, o que aumenta a capacidade de carga, sem perder a vocação fora de estrada. AM 300: carroceria maior, chassi bem projetado e caixa de reduzida de séries Não perca nos próximos dias, uma matéria com imagens exclusivas das
Engesa EE-4, um mito brasileiro
Engesa EE-4, um mito brasileiro Fato inegável: restam poucas unidades do Jipe Engesa EE-4 mantidas como vieram ao mundo. O 4×4 que você aprecia nessa reportagem é um dos modelos mais bem mantidos que se tem notícias em todo o País Por James Garcia Fotos Angelo Meliani O engenheiro mecânico Amador Rodrigues, natural de São Paulo é fã declarado dos modelos Engesa e adquiriu o primeiro jipe há aproximadamente 20 anos, sendo que este é o terceiro veículo que já passou pela sua garagem, que já abrigou também dois Land Rover Defender e um Jeep Ford militar 1983. Peça publicitária do Engesa, de meados da década de 1980 O gosto por jipes e utilitários vem de longe. “Meu pai tinha um Gurgel que eu usava. Uma vez passeando com minha esposa na Serra do Mar, atolei a frente dele numa poça e a frente enterrou até o pisca. Já estava ‘escutando um monte’ e eis que horas depois surgiu um Engesa e o motorista, todo solícito, colocou uma cinta e pediu para a esposa dele nos tirar daquele sufoco. Não precisa falar que não demorou 10 segundos. Pude ver sorrisos de satisfação em todos os presentes. Ai eu disse para a minha mulher: este vai ser o nosso próximo 4×4 de verdade!”, lembrou Rodrigues com bom humor. Manual de manutenção do 4×4 Esse jipe foi adquirido pelo engenheiro mecânico em uma companhia telefônica de Rondonia, em 1991. “O carro estava inteiro e com a quilometragem baixa, mas a pintura estava opaca e todo o veículo estava sujo de terra vermelha. Fiz uma revisão de freios e buchas, troquei todos os lubrificantes e fui viajar para Monte Verde, MG”, relatou o off-roader. Outra peça publicitária, com o “outro” nome do Engesa: EE-12 Na volta dessa viagem, Amador desmontou o carro inteiro e como desejava ter um jipe perfeito e original, pintou com a mesma padrão de cor, além de substituir as lanternas traseiras e piscas dianteiros por peças iguais só que novas e também originais, as quais, hoje, são impossíveis de serem encontrados. Além disso o dono mandou instalar um guincho, faróis auxiliares, capota de lona e pneus novos e é dessa forma que o Engesa está até hoje. Como estava com a estrutura impecável, foram os detalhes mais demorados na finalização do upgrade. “O que mais me deu trabalho foi restaurar o temporizador do limpador de parabrisas. Os faróis, por exemplo, são fracos até hoje, por isso acho que a parte elétrica dos Engesa não é o seu ponto forte. Ou talvez não seja o meu ponto forte”, dissertou o dono. Parte e frontal com o desenho marcante que notabilizou o modelo E não pense que o carro ficou sem uso ou apenas guardado em uma garagem fechada por todo esse tempo. “Já viajei muito com esse jipe, atualmente ele fica em Ilhabela e é o meu meio de transporte por lá. As vezes faço trilhas até Castelhanos (famosa praia do local) junto com amigos”, informou Amador. Quando chove muito na região e ele ajuda alguém na trilha é fácil ver meia duzia de turistas fotografando e filmando o Engesa em ação. E todos com aquele sorriso, inicialmente de incredulidade, e depois de admiração. Isso dá muito orgulho ao proprietário, que nos disse que o Engesa é mesmo um sonho realizado. “Tive outros 4×4 e acabei vendendo por um ou outro motivo. Mas não existem mais Engesas originais. Este vai ficar na família pra sempre”, finalizou Rodrigues. Para mais informações e troca de ideias, fale com Amador Rodrigues pelo telefone (11) 99977-7889 ou através do e-mail: amador1@ig.com.br História de um 4×4 brasileiro Depois que a Ford encerrou a produção do Jeep em abril de 1983, a Engesa decidiu criar um produto para esse mercado, sempre almejando também o mercado externo.Nascia assim, em 1985 o EE-12 na versão militar e o Engesa 4 na versão civil. As diferenças entre eles são os equipamentos militares e o sistema elétrico, sendo 24 e 12 volts, respectivamente.Durante os primeiros testes, foi nomeado de EE-14 (alusiva a capacidade de carga de ¼ de tonelada), mas como possuía maior capacidade, a nomenclatura mudou para o número 12 (½ tonelada). Foi inteiramente desenvolvido pelo Grupo de Desenvolvimento e Engenharia Experimental da Engesa. Concebido para transportar cargas e pessoas em estradas acidentadas, lama, areia ou água, o Engesa ainda acumulava conforto para veículos de sua classe, em função do sistema de suspensão e amplo espaço da cabine. O carro saía de fábrica com estrutura toda em aço reforçado e com tratamento anticorrosivo. A carroceria, com chapas dobradas e não estampadas, teve por objetivo tornar a construção mais simples, aumentar a resistência e facilitar a manutenção e eventuais reparos.Internamente, um espaço razoável para quatro passageiros, com bancos dianteiros individuais e ajustáveis, e traseiro interiço e removível, todos confeccionados em vinil. O painel é absolutamente funcional, oferecendo fácil visualização dos instrumentos: velocímetro, medidor de combustível, indicador de temperatura do motor e luzes de advertência da bateria, óleo, freio de estacionamento, luz alta, setas de direção e do acionamento da tração 4×4. Várias peças eram advindas de automóveis comuns no mercado da época, principalmente modelos GM, como o Opala. Como itens de segurança, havia cintos de segurança subabdominais, quebra-sol, alça e estribo para embarque, espelhos retrovisores interno e externo (com opcional para o lado direito), limpador e lavador de pára-brisa, luz de cortesia, porta-luvas, cinzeiro e abertura para rádio. Sob o banco dianteiro localizava-se a caixa de ferramentas, com triângulo, chaves de roda e macaco.Logo no início da produção, foi apelidado de “rinoceronte”, devido ao design agressivo da grade dianteira e, como o animal, não tem medo de enfrentar os desafios. Boa parte graças à suspensão – um dos diferenciais na época de lançamento – inédita, até então, no Brasil na categoria. Na frente e atrás, os eixos rígidos eram dotados de barras oscilantes longitudinais e transversais, com molas heicoidais e amortecedores de dupla ação, que o fazia enfrentar qualquer obstáculo de terreno. O EE-12 foi criado com Fases I, II e
Suzuki Jimny volta ao pódio em sua segunda participação no Rally dos Sertões
Suzuki Jimny volta ao pódio em sua segunda participação no Rally dos Sertões O objetivo era usar a prova como laboratório para desenvolvimento de uma nova versão do 4×4 para uso esportivo off-road. A equipe Suzuki ficou em 5º. Para participantes e marca, o Jimny ficou mais rápido, confiável e fácil de guiar A Equipe Suzuki encerrou sua segunda participação no Rally dos Sertões com resultados positivos. A meta de usar um dos maiores desafios off-road do mundo como laboratório de testes para aprimorar uma versão do Jimny para uso esportivo off-road foi superada. A equipe ainda conquistou um pódio, com a dupla Luiz Razia/Luis Felipe Eckel, 5º. lugar na categoria Super Prodution, que conta com carros mais preparados e potentes, e 16ª. posição na geral, entre os 40 carros que largaram de Goiânia. A outra dupla, Marcelo Mendes/Breno Rezende chegou logo atrás, com a 6ª. posição. Essa foi a segunda participação do Jimny na prova, encerrada sábado, com a chegada em Foz do Iguaçu (PR), após 2.917 km de desafios. Ano passado o Jimny fez sua estreia na prova, na categoria Prodution, que conta com carros praticamente originais e também foi ao pódio, com o 5º. lugar. Esse ano, os carros foram com uma configuração diferente. A suspensão evoluiu, permitindo maiores regulagens, que deixaram o carro mais fácil de guiar e melhor de chão (estabilidade). O Jimny também ganhou barra estabilizadora regulável na traseira, freio a disco nas quatro rodas com balança reguladora de pressão dianteira / traseira. Essas modificações foram testadas durante o percurso de 2.917 km do Rally dos Sertões e a constatação é que o Jimny tornou-se mais rápido, fácil de pilotar e com mais confiabilidade em pisos acidentados, como pedras, buracos, grandes saltos. “Esperávamos bons resultados em função dos treinos que realizamos antes da prova, mas não tínhamos o comparativo com outros concorrentes. Por isso, o Rally dos Sertões funcionou como laboratório. Fazendo um balanço, sinceramente nos surpreendeu o quanto o carro melhorou em vários aspectos. O resultado foi mais do que esperávamos, pois nosso foco não era a competição, inclusive estávamos numa categoria de carros muito mais fortes, com motorização de até 350 cv e mais preparados, enquanto o Jimny conta com motorização de 89 cv. As quebras também foram poucas, ocasionadas por acidentes normais de rali”, analisa Rogerio Palmegiano, chefe de equipe. A Equipe Suzuki também aproveitou a prova para testar novos compostos de pneus, em parceria com a Pirelli e gostou do resultado. “Os testes com os novos pneus Pirelli ATR foram muito produtivos. Usamos esse composto em quatro especiais, de cerca de 150 a 260 km, e eles se comportaram super bem, com pouco desgaste e muita durabilidade em pisos acidentados. O nosso índice de pneus furados foi zero”, destaca Palmegiano. Outro ponto a ser destacado foi a curiosidade que o Jimny despertou. Antes mesmo da largada, no Autódromo de Goiânia, onde ficou concentrada a base do Sertões, os Jimnys já chamavam a atenção, que se intensificou após o prologo, que definiu a ordem de largada. Pela primeira vez os carros classificaram num circuito de asfalto, numa disputa dois a dois. E as duplas da Suzuki fizeram uma disputa sensacional, cruzando a linha de chegada lado a lado, levantando o publico da arquibancada e cujo resultado teve de ser confirmado pela fotocélula. “Em Goiânia algumas pessoas vinham conhecer o carro, que chama a atenção por ser bem colorido. Depois do prólogo então, varias pessoas vieram no nosso boxe, faziam perguntas, queriam ver de perto. E no decorrer do rally, os outros competidores se interessavam em saber sobre as modificações feitas, comentavam como os Jimnys estão andando bem”, conta Vinicius Oliveira, chefe de logística da equipe. O time A equipe contou com 11 pessoas, a maioria com grande experiência em competições off-road. Das duplas que conduziram os Jimnys, a grande surpresa foi o baiano Luiz Razia, 26 anos, piloto que veio das pistas, com passagens pela F-1 e F-Indy Lights, que fez sua estreia no Rally dos Sertões em grande estilo, ao lado do experiente navegador Luis Felipe Eckel, natural de São Bento do Sul (SC). Na primeira participação já subiu ao pódio, com o 5º. lugar na categoria e 16º. na geral. A dupla realizou uma prova limpa, sem nenhuma penalização. Das 40 duplas que largaram, apenas três passaram sem penalizações. Razia, que adorou a “aventura”, conta um pouco como foi sua experiência. “Para mim, como já tinha andado na terra quando comecei no automobilismo, não estranhei muito a mudança de asfalto para terra. Mas andar com um navegador realmente foi muito novo. O Eckel é um super navegador, me deu todas as instruções, chamava minha atenção para vários detalhes visando preservar o carro. Foi muito diferente. É como se tivesse alguém me julgando ali do lado e apontando meus próprios erros o tempo todo. Mas eu fui um piloto bem comportado e com o passar dos dias entramos em uma sintonia muito legal. Essa também foi a primeira vez que andei mesmo com um 4×4 e acho que peguei a mão fácil. É melhor o 4×4 do que o 4×2, porque consigo controlar muito mais o carro em situações de emergência. Os saltos foram novidades bacanas, não tinha tido essa experiência de ficar saltando com o carro”. Sobre o Jimny , Razia opinou: “O carro evoluiu bastante em freios, suspensão, principalmente nos saltos. Andamos rápido e tivemos poucas quebras. Vale ressaltar que subimos de categoria, com carros bem mais fortes do que o nosso e ainda assim conseguimos um pódio. Isso foi fundamental para mostrar a real evolução do Jimny. Houve muito interesse de varias pessoas que estavam lá. Para mim foi um prazer estar representando a Suzuki e ter superado o objetivo que nos propomos. Essa experiência toda foi muito prazerosa”. Seu navegador, o experiente Luis Felipe Eckel, 24 anos, seis participações no Sertões (2010, 2011, 2012, 2013 e 2014, 2015) e duas vitórias: 2011 na categoria Production-T2 e 2013 na categoria Pró-Brasil, falou da experiência em conduzir
Reinaldo Varela e Gustavo Gugelmin seguem na liderança dos carros
Foto Sanderson Pereira Reinaldo Varela e Gustavo Gugelmin seguem na liderança dos carros Por Denise Duarte e Isabela Rios /Webventure A caravana do Rally dos Sertões já chegou ao estado do Mato Grosso do Sul. Mas, antes disso, a disputa foi intensa na categoria carros e a vitória ficou com o piloto Reinaldo Varela e o navegador Gustavo Gugelmin. Com o tempo de 02h37min15, a dupla, da equipe Divino Fogão Rally Team, completou o percurso até a cidade de Três Lagoas na liderança do acumulado. “Foi bem tranquilo. Uma especial que não tinha tanto salto igual nos outros dias, mas tinha salto e muita curva de nível. A gente já não sabe qual dia é o pior, mas correu tudo bem, andamos bem”, conclui Reinaldo Varela. Ele destaca a preparação para a próxima etapa. “De modo geral, vou fazer agora uma bela revisão para essa etapa maratona. Trocar, deixar tudo bem organizado e administrar daqui até o final”, diz. Reinaldo Varela e Gustavo Gugelmin fizeram o tempo de 02h37min15. Foto: Ricardo Leizer/Webventure Na segunda posição ficou a dupla Cristian Baumgart/Beco Andreotti, que fez a especial em 02h40min03. O piloto e o navegador representam a equipe X Rally Team. “Hoje foi uma prova de quebradeira, muito mais difícil que ontem. Uns saltos bem mais agressivos. Tinha horas que eu não aguentava mais. A gente veio bem, mas o nosso erro de navegação acabou prejudicando. Então, a gente ficou atrás da poeira”, conta Cristian Baumgart. Já Marcos Baumgart e Kleber Cincea, da equipe X Rally Team, fizeram o trecho cronometrado em 02h40min44. O resultado da dupla garantiu a terceira colocação nesta quarta etapa da categoria carros. “A união com o carro está cada vez melhor, e com isso estamos nos soltando mais e exigindo cada vez mais do carro, que corresponde à altura. Andamos muito forte, e a estratégia é essa: concentração máxima e pé no porão”, diz Marcos Baumgart. Foto: Marcelo Maragni Estreante no Sertões, Bruno Varela fatura a primeira vitória nos UTVs A edição 2015 do Rally dos Sertões marca a estreia de Bruno Varela na maior competição off-road do Brasil. Ele é o filho caçula do piloto Reinaldo Varela, que compete na categoria carros. Representando a equipe Divino Fogão Rally Team, Bruno Varela corre ao lado do navegador Mayckon Padilha. A dupla conquistou a primeira vitória nesta quarta especial, com o tempo de 03h10min35. “Hoje foi uma especial com muito salto e muita reta. Bem prazerosa, mas bem difícil de levar. Com muita areia nas curvas, muitas pegadinhas, muito mata-burro, mas conseguimos fazer uma boa prova, sem nenhum erro de navegação”, fala Bruno Varela. Para o piloto, o fundamental é alcançar um bom resultado na final do rali e por isso vale poupar um pouco na etapa maratona. O intuito da dupla é terminar a próxima especial sem quebra ou penalização. Esse é o primeiro Rally dos Sertões de Bruno Varela. Foto Sanderson Pereira Correndo pela equipe Zé e os Caras, a dupla Jose Helio/Edmilson Camargo finalizou a quarta etapa com o tempo de 03h11min40. “Mais uma vez poderíamos ter vencido o dia, mas batemos na trave de novo. Desta vez o erro foi nosso. No finalzinho, cometemos um erro de navegação e demoramos para voltar para a rota o suficiente para perdermos a vitória do dia”, diz Jose Helio. A terceira posição ficou com o piloto Bruno Sperancini e o navegador Lourival Roldan, dupla esta que representa a equipe Prominas Racing. Eles fizeram o tempo de 03h12min28 e já direcionam o foco para o próximo dia. “A especial de hoje já começou difícil no deslocamento, de terra e tudo. Depois ela foi muito longa e o piso muito duro, então castiga o piloto e o carro. Eu nunca vi um negócio desse para o Sul. Está mais difícil que para o Nordeste”, conta Bruno Sperancini. Na preparação para a etapa maratona, os competidores fazem a revisão do equipamento. De acordo com Sperancini, nesse procedimento pode ser feito o ajuste da suspensão, a troca do filtro e da correia. “Tem que renovar o carro, ele tem que sair zero, alinhado. O Sertões já mostrou que se até agora foi assim, a etapa maratona vai ser igual ou pior”, finaliza. Quads: Marcelo Medeiros vence quarta especial do Rally Na categoria quadriciclos, Marcelo Medeiros fez o tempo de 03h25min20 e foi o melhor colocado do dia. “Ontem eu me perdi na navegação e acabei tomando penal de cinco minutos. Hoje eu vim mais tranquilo, com medo de errar. Tinha muita lombada e muita navegação nos trechos de cana-de-açúcar”, conta. Passada essa especial, o representante da equipe Taguatur Racing se prepara para a etapa maratona, que acontece nesta quinta-feira (06/08). Ele ainda explica sobre a revisão de 15 minutos que é feita no equipamento. “A prioridade é só o filtro de ar do motor, que é o que aspira. O resto é o que der problema. Mas, o principal mesmo é isso”, explica. Marcelo Medeiros foi mais cauteloso nessa especial. Foto: Marcelo Maragni/Webventure Com um ritmo forte durante o percurso, Pedro Costa alcançou a segunda colocação e conta que chegou a alternar posições com o primeiro colocado. “O Marcelo tinha me passado no começo da manhã, depois eu acabei passando ele, consegui abrir um tempo de vantagem”, fala. Mas, o piloto da equipe QuaTrilha do Cerrado Rally Team, que fez 03h26min14, teve problemas. “Faltando uns cinco quilômetros, a bomba de combustível reserva queimou e eu tive que parar e passar o combustível do reservatório para o tanque original e aí foi o tempo dele encostar e ganhar”, finaliza. Em terceiro ficou o competidor Roberto Licio, que terminou a etapa com o tempo de 03h29min10. Ele corre pela equipe Jianming Racing.