Duplas enfrentaram chuva e lama neste sábado Fotos Mitsubishi/Divulgação Começou a etapa maratona no Rally Dakar. Desde a chegada em Uyuni, na Bolívia, as equipes de apoio não podem prestar assistência mecânica aos competidores. Um desafio a mais para a Equipe Mitsubishi Petrobras. “Além de confinar os carros no parque fechado, a organização irá limitar o acesso aos competidores. Teremos que dormir todos juntos em área controlada em forma de acampamento. É um dia crítico em todos os aspectos”, explica Guilherme Spinelli que, ao lado do navegador Youssef Haddad, terminou o dia na 16ª posição, mesma colocação que ocupa na classificação geral. “Os dois ASX Racing estão em ordem. Iremos fazer uma manutenção básica e dar uma atenção especial ao conjunto de suspensão de competição, no qual, o fornecedor ainda não conseguiu resolver os problemas que temos enfrentado nos último dias”, explica Guiga. Etapa maratona segue neste domingo As duplas tiveram um elemento surpreendente durante a prova de hoje, incomum nessa região. “Encaramos muita chuva, trechos alagados e até com lama. Por conta dessa mudança de temperatura, o para brisa estava embaçando muito. Diminuímos um pouco o ritmo e até chegamos a parar para limpar, pois estava ficando perigoso”, disse Guiga. A prova de hoje foi entre Iquique, no Chile, e Uyuni, na Bolívia, com 717 quilômetros e 321 km de trechos cronometrados. A dupla Carlos Sousa e Paulo Fiuza terminou o dia em 17º e se mantém entre os 10 melhores, na 9ª colocação. “Começamos em um ritmo muito forte”, afirma Carlos. “Mas depois diminuímos um pouco por ser etapa maratona. Melhor terminar os dois dias do que só um. Também embaçou nossos vidros e perdemos tempo limpando. Assim como nos outros dias, a suspensão de competição ainda não está 100%”, completa o piloto. Etapa teve dunas em direção à Bolívia Etapa 8 – 11 de janeiro Uyuni (BOL) / Iquique (CHL) Deslocamento: 24 km Especial: 781 km Total: 805 km Na segunda parte da etapa maratona, a Equipe Mitsubishi Petrobras encara o famoso Salar de Uyuni. A especial passará por um trecho de 100 quilômetros em estrada lisa de sal branco, com alta velocidade. Mas logo após esse trecho, a velocidade cairá bastante e o percurso fica mais travado. Os últimos 40 quilômetros serão nas dunas, com direito à famosa chegada em Iquique, onde fica a maior duna urbana do mundo. No ponto mais alto, está a 250m de altura, com direito a uma descida que se estende por quatro quilômetros. “Esta será a maior especial em quilometragem, mas teremos um longo trecho de deslocamento dentro dela, que é feito em velocidade controlada. Os dois ASX Racing estarão nas mesmas condições de hoje. Teremos pela frente um salar gigante, com alta velocidade. Mas já na segunda-feira teremos um dia de descanso, onde nossa equipe poderá fazer um check-up completo dos carros”, afirma Guiga.
Equipe Mitsubishi Petrobras volta ao Top 10 no Rally Dakar
Carlos Sousa / Paulo Fiuza estão na 8ª colocação da classificação geral. Guilherme Spinelli / Youssef Haddad terminam o dia em 18º e estão prontos para encarar a etapa maratona Fotos Mitsubishi/Divulgação O sexto dia do Rally Dakar teve um trecho cronometrado entre as cidades de Antofagasta e Iquique, no Chile, com 255 quilômetros pelas dunas do Deserto do Atacama. “Foi uma etapa fantástica, com fesh fesh e a última parte em dunas, que fomos bem. O ASX Racing está bom e a navegação foi impecável”, disse Carlos Sousa que, ao lado de Paulo Fiuza, completou o dia na 13ª posição, subindo para a 8º colocação na classificação geral, com 21h13min29. Sobre os problemas enfrentados com a suspensão, Carlos afirma que a equipe tem trabalhado ao máximo para resolver. “O carro está sendo muito resistente até agora. O problema é com o fornecedor da suspensão de competição, que requer um trabalho especifico para uma prova tão dura como o Dakar”, disse o piloto. “Hoje colocamos a faca nos dentes para chegar até o fim. Demos o máximo possível na segunda parte, pois o impacto da suspensão na areia é menor. Fomos bastante rápidos nesse trecho.” “O ASX Racing está bom e a navegação foi impecável” – Carlos Souza Com uma estratégia de equipe, Guilherme Spinelli e Youssef Haddad, que largaram à frente de Carlos e Paulo na etapa de hoje, abriram caminho para que eles pudessem passar e ir “escoltando” a dupla até o fim da especial. “Paramos para esperar o Carlos. Esse é o objetivo e estamos prontos para amanhã. A especial não era muito longa, mas bem dura, principalmente no inicio”, disse Guiga, que terminou o dia na 18ª posição e está em 21º no geral. “Tivemos bastante navegação por CAP, que é sempre mais complicado. Mas deu tudo certo”, afirma Youssef. Guilherme Spinelli e Youssef Haddad terminaram em 18º Etapa Maratona Neste sábado será o início da etapa maratona. No fim do dia, em Uyuni, na Bolívia, os veículos são recolhidos ao parque fechado e as equipe de apoio não podem fazer a manutenção. “Teremos um deslocamento bem grande, com trechos em altitude e sem nosso apoio no fim do dia. É uma etapa super critica e importante”, explica Guiga. “Além de confinar os carros no parque fechado, a organização irá limitar o acesso aos competidores. Teremos que dormir todos juntos em área controlada em forma de acampamento. Será um dia crítico em todos os aspectos”, conclui. Diferentemente do que ocorre nas provas brasileiras, os competidores terão livre acesso aos veículos. “Podemos passar a noite mexendo em alguma coisa, se for necessário”, explica Youssef. “Mas nossa previsão é fazer uma manutenção básica no sábado a noite, trocar uma ou outra peça e fazer um check-up geral nos dois veículos”, afirma. São dois dias que passam a ser somados como um, totalizando 1.380 quilômetros e 553 km de especiais. “O fato do Guiga estar atrás de nós e nos auxiliando se precisarmos é um grande alívio. Psicologicamente, mesmo que não precisemos da ajuda, já é fantástico”, disse Carlos. “Queremos chegar bem à Uyuni e fazer a revisão nos carros. No outro dia, é só colocar as luvas e acelerar.” “São duas etapas sem assistência. Temos que ter mais precaução, dobrar a atenção aos avisos de perigo na planilha para que possamos poupar o carro”, garante Paulo. Etapa 7 – 10 de janeiro Iquique (CHL) / Uyuni (BOL) Deslocamento: 396 km Especial: 321km Total: 717 km Depois da calorosa recepção em Iquique, a Equipe Mitsubishi Petrobras parte em direção à Bolívia. A altitude será determinante, com trechos que podem chegar aos 3.500 metros.
Com prova no Deserto do Atacama, Equipe Mitsubishi Petrobras completa a quinta etapa do Dakar
Guiga e Youssef ficam em 18º Fotos Mitsubishi/Divulgação Já em território chileno, a Equipe Mitsubishi Petrobras percorreu 697 quilômetros entre as cidades de Copiapó e Antofagasta, uma região muita conhecida dos competidores e que esteve presente nas últimas edições do Rally Dakar. O trecho cronometrado foi longo, com 458 quilômetros em estradas de mineração e com muita areia e dunas, onde predomina o fesh-fesh, uma areia muito fina que se assemelha ao talco. Carlos Sousa e Paulo Fiuza terminaram o dia na 19ª posição e estão em 11º na classificação geral. “Foi uma especial muito técnica. Infelizmente tivemos algum problema na suspensão logo no início e tive que diminuir o ritmo. Agora é nos juntarmos com a equipe para encontrarmos uma solução”, explica o piloto Carlos Sousa. “E nosso objetivo foi somente chegar”, completa. “A navegação foi muito complicada, pois havia muitas referências de perigo. Tivemos o azar de ter um furo de pneu no km 40 e fomos ultrapassados por três carros. Tínhamos o mesmo ritmo deles e ficamos na poeira. Num dia como hoje, o corpo sofre bastante. Mas bola pra frente”, afirma o navegador. Carlos Sousa e Paulo Fiuza estão em 11º Guilherme Spinelli e Youssef Haddad estão fazendo uma prova de recuperação após os problemas na terceira etapa. Largando em 21º, terminaram o dia na 18ª posição. “Foi uma especial longa, dura e com muita pedra. Tivemos que fazer mais da metade da prova mais lento por causa de outro competidor que não nos deixou passar. Mas nossos dois carros chegaram e é esse o objetivo”, comenta Guiga. “Daqui pra frente só teremos especial de deserto e estou satisfeito, pois estamos cada vez melhores nesse tipo de piso. Ainda temos muito a aprender, mas estamos confiantes. A cada especial conseguimos andar melhor”, festeja o piloto. Youssef explica que a especial de hoje tinham muitas referências próximas, fato incomum no Dakar. “E isso nos favorece, mas pegamos muita poeira. O fato das largadas serem a cada 30 segundos faz com que fiquemos muito próximos dos outros competidores”, explica o navegador. “É impressionante a exatidão das referências. Temos que parabenizar a organização pela planilha impecável no dia de hoje”, completa. Etapa 6 – 09 de janeiro Antofagasta / Iquique (CHL) Deslocamento: 392 km Especial: 255 km Total: 647 km A sexta especial do Rally Dakar sobe a costa do Pacífico em direção à Iquique, no Chile. O trecho será repleto de areia e dunas, beirando o mar até a cidade. A chegada não será pela tradicional descida da duna, como aconteceu nos outros anos, e sim, pelo centro da cidade. Para marcar a metade da prova, uma grande festa está marcada para o fim do dia, onde a população irá receber todos os competidores. “Amanhã é mais curto do que hoje, com uma característica bem parecida, com fora de estrada, estradas de mineração. Será assim daqui pra frente, com a chegada nas dunas de Iquique, que são sempre muito difíceis”, prevê Youssef Haddad.
Equipe Mitsubishi Petrobras fica entre os 10 melhores em etapa difícil
Carlos Sousa / Paulo Fiuza seguem na 9ª colocação na classificação geral e Guiga Spinelli / Youssef Haddad enfrentam problemas Fotos Mitsubishi/Divulgação Um trecho bem mais curto do que a etapa da última segunda-feira, mas que trouxe muitas dificuldades para as duplas da Equipe Mitsubishi Petrobras. Entre contratempos e dificuldades na navegação, os dois ASX Racing completaram o dia e seguem no Rally Dakar 2015. Mesmo completando o dia na 18ª posição, Carlos Sousa e Paulo Fiuza permanecem entre os 10 melhores, na 9ª colocação, com 10h03min18 acumulados. “A especial foi muito rápida. Tivemos uma ligeira dúvida no caminho, decidimos procurar um outro percurso e acabamos atolando. Descemos do carro para colocar as pranchas de desencalhe e perdemos bastante tempo. Foi uma pena”, descreve Sousa. “Mas o ASX Racing está indo bem. Só precisamos fazer algumas melhorias na suspensão. Está evoluindo”, completa. O trecho teve 284 km de especial, entre San Juan e Chilecito, na Argentina, passando por belíssimas regiões, cânions e por estradas repletas de pedras soltas. Guilherme Spinelli e Youssef Haddad caíram para a 31ª posição no acumulado geral após enfrentarem problemas no trecho cronometrado. “Vínhamos super bem, ultrapassamos três carros e estávamos em ritmo forte. Mas faltando 120 km, quebrou o pivô da suspensão dianteira. Demoramos para fazer o reparo e seguimos com cautela redobrada”, explica o piloto. “Foi uma sucessão de infelicidades. Também furamos um pneu e passamos uma das entradas, perdendo tempo para achar o caminho correto. Logo depois tivemos o problema na suspensão. O parafuso também quebrou e tivemos que tirar toda a bandeja para fazer o reparo”, disse Youssef. A dupla segue na prova, mas vê a chances de bons resultados diminuírem. “Vamos continuar e tentar ficar o mais próximo possível do Carlos e Paulo. Vamos torcer para eles continuarem tendo uma boa prova e os apoiando em tudo o que precisarem. Vamos fazer o melhor possível”, afirma Guiga.
O fantástico caminhão Astrus PLM 6×6
Há quase 10 anos tive o prazer de conhecer essa fantástica viatura, por convite do amigo Angelo Meliani, apreciador e restaurador de veículos militares antigos. Viajamos de São Paulo até a Praia Grande, litoral paulista, para ver de perto a máquina. Esse incrível caminhão 6×6, equipado com a mais alta tecnologia, teve seu projeto iniciado em 1990 e nos últimos dois anos passou a integrar a frota do exército brasileiro. Texto e fotos James Garcia PLM – Plataforma de Lançamento Múltiplo. Esse nome não remete de imediato ao incrível caminhão 6×6 fabricado pela Avibras-Tectran. Mas entender esse nome fica fácil, ao sabermos que a tal plataforma é a caçamba de 24,5 toneladas, de onde podem ser lançados mísseis mortíferos. Porém, mais interessante que se ater ao lado bélico desse caminhão, é conhecer a mecânica do Astrus, nome pelo qual é mais conhecido, um super veículo montado sobre mecânica Mercedes-Benz alemã, e equipado com acessórios que fazem qualquer off-roader ficar de queixo caído. Percebe-se a inegável robustez do Astrus logo no chassi, que é construído em perfil “U”, super reforçado. O motor que foi instalado bem no centro da cabine de operações é um Mercedes OM 422, V-8, capaz de desenvolver 284 cv a 2300rpm. Seu torque máximo é de 106kgfm a 1200 giros, ou trocando em miúdos, um verdadeiro colosso de força em baixa rotações. Mesmo pesando quase 36 toneladas, o Astrus consegue se movimentar com agilidade e conforto, chegando aos 100 km/h em estradas de asfalto. Na terra, a velocidade indicada no seu manual é de 27 km/h, mas obviamente ele anda muito mais do que isso. Sua dirigibilidade é facilitada por um câmbio bem escalonado de 5 marchas e um sistema de direção hidráulica, com um admirável poder de esterço. É realmente incrível ver as manobras ágeis desse gigante em terrenos fora-de-estrada. Por transportar tanto peso, o caminhão recebeu especial atenção nos quesitos suspensão, sistema de calibragem pneus e tração. O feixe de molas traseiro é do tipo dependente, com a posição das molas invertidas. Essa suspensão, conhecida como Tandem, não é igual, mas atua de forma similar ao sistema de suspensão boomerang, usado nos caminhões militares Engesa, só que com a vantagem de ter curso de suspensão nos sentidos vertical e longitudinal, já que os dois últimos diferenciais são articulados. O curso de suspensão obtido é extraordinário, basta ver a torção nas fotos. Caixa de Surpresas A operação de calibragem dos pneus do Astrus é feita de dentro de sua cabine, através de um sistema similar ao rodoar, usado nos caminhões comuns, só que muito mais robusto e bem protegido, já que as mangueiras e bicos de ar comprimido, estão fixados na parte interna dos eixos, longe de qualquer perigo. A tração do Astrus é um show a parte. Pode-se optar por andar em 6×2, 6×4, 6×6, reduzida em todas essas marchas, e como se não bastasse, há o recurso de bloqueio nos três diferenciais. Como ainda não inventaram veículo que não atole, o Astrus conta ainda com outros truques para se livrar do aperto, tais como as sapatas hidráulicas que servem para carregar e descarregar a plataforma traseira, e que podem ser muito úteis no caso de um atolamento em terreno pantanoso, por exemplo. Para isso, basta fixar uma base firme no solo, algo como pedras ou tábuas, que a mesma levantará o caminhão. Se isso ainda não for o suficiente, pode-se contar com o auxílio do poderoso guincho hidráulico, instalado na lateral esquerda do chassi e que pode ser usado tanto na dianteira, como na traseira do carro. Por dentro da fera A parte interna da cabine tem tantos botões, comandos e aparelhos eletrônicos, que se parece mais com um nave espacial. Está tudo ali: controles de tração, reduzida, boqueios de diferencial, pressão dos pneus, todos os acionamentos de equipamentos hidráulicos, além é claro, dos computadores que trabalham ligados aos armamentos do Astrus. Caso aconteça alguma pane na mira eletrônica, os disparos podem ser efetuados com o auxílio de uma escada para cálculo manual de tiro, localizada na parte traseira da viatura. Como toda viatura militar de grande porte, o Astrus é totalmente blindado, os vidros inclusive, à prova de balas. O formato da cabine não tem o design pontudo à toa. Isso faz com que os tiros ricocheteiem com maior facilidade. Tanques e caminhões da 2ª Guerra Mundial já usavam esse design. Andando num terreno arenoso de litoral, com várias dunas, alagados, pântanos, inclinações e lamaçais, o poderoso Astrus não demonstrou o menor sinal de fraqueza, dando várias provas pelas quais era considerado um dos caminhões militares mais modernos do mundo.
Land Rover monta test drive off-road no Shopping Morumbi
O Land Rover Experience Centre – centro de atividades off-road da marca britânica de veículos de luxo – irá oferecer uma experiência de direção aos visitantes do Shopping Morumbi. Uma frota de veículos Land Rover estará à disposição dos visitantes para testes de direção sobre o Mini Terrapod, uma estrutura metálica que simula diversos obstáculos off-road. A ação ocorrerá entre os dias 12 e 14 de dezembro no Átrio. O evento visa promover o centro de experiências da Land Rover, localizado dentro do hotel-fazenda Dona Carolina em Itatiba/SP. Os frequentadores do shopping terão a oportunidade de testar na prática algumas das capacidades da linha de veículos da marca. No Mini Terrapod o motorista pode colocar à prova a tecnologia e o desempenho dos veículos Land Rover em situações extremas, como testes de limites de curso de suspensão, sistemas de tração (Terrain ResponseTM) e frenagem dos veículos. A Land Rover também oferecerá tests-drive para crianças a partir de 7 anos por meio do Experience Kids. Um mini Defender Série 1 será disponibilizado em um pequeno roteiro de direção. Horário: De acordo com o funcionamento do shopping. Até às 19h, os convidados poderão dirigir os veículos, após este horário, o test-drive será conduzido por instrutores.
Veículo conceito Duality é finalista no 28º Prêmio Museu da Casa Brasileira
Fotos Divulgação Fernando Machado e o Duality O veículo conceitual Duality, assinado pelo designer Fernando Machado (39), foi finalista no 28º Prêmio de Design promovido pelo Museu da Casa Brasileira. O concurso recebeu 746 inscrições e após duas fases um respeitado júri elegeu 64 projetos em 8 categorias de design: Construção, Eletroeletrônicos, Iluminação, Mobiliário, Utensílios, Têxteis, Transporte e Trabalhos escritos, além de suas modalidades protótipo, reservadas a projetos que ainda não estejam em produção (na qual o projeto foi inscrito). A cerimônia em homenagem aos premiados (33)e finalistas (31)ocorreu no dia 27 de Novembro e marcou o início da mostra de design que ficará em exposição até 25 Janeiro de 2015. É a segunda vez que o projeto Duality obtém importante reconhecimento. No ano passado, foi finalista no desafio Michelin onde mais de 900 trabalhos de 75 países foram inscritos e selecionados apenas 15 finalistas que foram expostos no maior salão automotivo norte americano: o NAIAS. Ainda internacionalmente o trabalho está publicado na maior revista digital de design global: a Yanko Design. Nacionalmente o projeto repercutiu quando foi publicado na conceituada revista 4×4&Cia e no site DesignBrasil. Mais sobre o prêmio de design MCB O mais renomado e prestigiado prêmio de design do país promovido há 28 anos pela Secretaria de Estado da Cultura de São Paulo por meio do Museu da Casa Brasileira. É destinado a celebrar o melhor do design nacional revelando novos talentos e mostrando o trabalho de empresas já consagradas. O 28º Prêmio Design MCB tem o apoio de Casa Claudia, Arquitetura & Construção, Senac São Paulo, ArcDesign, Paralela Gift, Abedesign e Arq!Bacana Museu da Casa Brasileira Sobre o projeto É um veículo conceitual hibrido projetado em 2013. Possue suspensão articulada independente que permite alternar entre os modos fora de estrada e carro de corrida. É uma visão para o futuro que está agora na fase do modelo em escala (1:5) Saiba mais sobre o Duality nesses links: The Ultimate Off-Road Racer http://www.designbrasil.org.br/design-em-pauta/conheca-o-projeto-brasileiro-que-foi-finalista-michelin-challenge-design-2014/#.VH3hCDhTujs http://www.mcb.sp.gov.br/mcbItem.asp?sMenu=P002&sTipo=5&sItem=2915&sOrdem=0
Polaris deseja criar novo segmento com o ACE 570
Fotos Divulgação A chegada do Polaris ACE 570 promete esquentar o mercado off-road. A marca norte-americana espera atrair um novo público. A experiência off-road inovadora, combinando a dimensão e a agilidade de um Sportsman com o conforto e segurança de um RZR são os grandes atributos do novo modelo. Sua posição de pilotagem centralizada de um ATV e o baixo centro de gravidade característico de um UTV permitem uma condução ágil, segura e divertida. O Polaris ACE 570 tem design inovador, motorização potente, suspensão robusta e uma cabine confortável e espaçosa. Equipado com volante, pedais, cinto de segurança e câmbio automático CVT, sua condução é fácil e intuitiva. “A história de sucesso da Polaris tem sido construída com inovação no desenvolvimento de produtos e na criação de novas experiências para os entusiastas do off-road. O Polaris ACE 570 chega para ser uma excelente opção de veículo off-road entre os ATVs e os UTVs”, conta Lourenço. O novo modelo chega equipado com o potente motor ProStar® de 45 cv, com duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e injeção eletrônica de combustível, garantindo a boa performance para enfrentar qualquer tipo de trilha. A tração do ACE 570 é 4×4, com gestão eletrônica. O sistema AWD sob demanda seleciona automaticamente a tração 4×2 para 4×4 sempre que for necessário e retorna para 4×2 quando não necessitar mais da tração integral, proporcionando mais conforto, economia de combustível e menor desgaste de componentes. A suspensão dianteira é do tipo MacPherson, com um curso 8,2” (20,8cm) e com regulagem da pré-carga de mola. A traseira é independente, com curso de 9,5” (24cm), regulagem da pré-carga da mola e barra estabilizadora. O modelo possui entre-eixos de 156,2 cm e altura livre do solo de 26 cm. Sua capacidade de carga é de 260 kg e de reboque de 680 kg. A caçamba carrega 110 kg e conta com o sistema de travas Lock& Ride, extensores de rack e trilhos para fixação de carga integrados. Quanto aos equipamentos, o destaque fica por conta do ajuste de altura da posição do volante, ajuste de profundidade do assento e instrumentos centralizados com o volante. E na lista de acessórios estão os itens: portas, teto, rodas, guincho, para-choques, para-brisa e outros. O Polaris ACE 570 estará disponível nas concessionárias da marca a partir de 1º de dezembro de 2014 no valor de R$ 39.990
Javali, o jipe que nasceu de um trator…
Texto e fotos: James Garcia O Var (Veículo para Aplicação Rural) Javali, foi projetado e construído pela CBT – Companhia Brasileira de Tratores, uma empresa de São Carlos (interior paulista) que já vinha fabricando tratores há mais de 25 anos, quando deu início ao projeto de seu jipe. Percebendo a grande demanda no segmento rural – o mesmo que já se utilizava dos tratores e implementos agrícolas a CBT resolve fabricar o seu próprio utilitário, que viria a ser uma espécie de complemento auxiliar ao trabalho dos tratores. Nasce então o Javali, sob o signo da simplicidade e versatilidade. Segundo entrevista dada à revista 4×4 & Pick-Up na época do lançamento do veículo, o engenheiro Ove Schirm – responsável pelo desenvolvimento do projeto idealizado por Mário Pereira Lopes, presidente da empresa “o Javali tem como diretriz de projeto, o máximo possível de simplicidade. Procuramos sempre mantê-lo dentro dos conceitos originais de um autêntico jipe. É um utilitário de volta às origens, sem nenhuma sofisticação”. A maior meta da CBT em relação ao Javali, era oferecer um carro de trabalho, simples e muito barato. Os cálculos do fabricante apontavam um preço similar ao de um Chevette, o carro mais barato do Brasil na época. Nascimento oportuno O nascimento do Javali , em 1988 aconteceu em um momento oportuno, pois há cinco anos a Ford havia encerrado a produção do CJ-5. Com isso o Javali passou a disputar o mercado junto com o Engesa E-4 e o Toyota Bandeirante O projeto surgiu no final de setembro de 1985, e o primeiro protótipo surge em janeiro de 1986. A partir do primeiro carro, são construídos outros dez carros, até que a CBT chegasse a finalização do modelo no final de 1988, quando o Javali foi lançado no Salão do Automóvel de São Paulo. A impressão de quem vê pela primeira vez a carroceria do Javali, feita em chapa de aço com desenho “quadradão”, estepe pendurado na lateral e grande e fraca grade dianteira nem sempre é das melhores. Mas a idéia da CBT não era privilegiar o design e sim a funcionalidade. O estepe foi instalado na parte lateral, para que a porta traseira não fosse comprometida, embora esse problema pudesse ter sido resolvido também com a instalação de um suporte de estepe na porta traseira. Já o interior do jipe apresenta bom espaço para os ocupantes, melhor que a maioria dos concorrentes. A armação da capota e o Santo Antonio foram bem projetados, privilegiando o espaço interno e eliminando o barulhos das ferragens da capota, comum em qualquer jipe. Sob a carroceria, quase todas as soluções mecânicas foram inspiradas nos antigos Willys. O chassi, o sistema de suspensão com eixos rígidos e molas semi-elípticas e a transmissão são idênticos aos do Willys. A suspensão traseira é do tipo progressiva, com algumas lâminas do feixe funcionando só quando o carro está carregado. No assoalho, ficam as três alavancas, câmbio, tração e reduzida. No painel, os principais instrumentos para fora-de-estrada e asfalto. O carro vinha, de série com velocímetro, conta-giros, medidor de combustível, temperatura da água e do motor, voltímetro, pressão do óleoe do turbo, quando equipado com motor turbinado. Motor feito em casa O Javali foi todo construído pela CBT ou por empresas coligadas. Até mesmo o motor. Duas versões foram testadas, uma de três cilindros e 60 cavalos e outra de quatro cilindros e 72 cavalos, ambas movidas a diesel. O mais usado foi o três cilindros, que ganhou um sistema de turbo-compressor, ainda na fase de testes. O grande problema do motor de três cilindros é que ele vibrava muito além do ruído transmitido para dentro da cabine. A colocação do turbo, além de aumentar a potência em 25 cv diminuiu tanto a vibração quanto o ruído A vantagem do motor CBT no fora de estrada era o alto torque em baixas rotações, apresentando 17 kgf.m a 1.500 rpm na versão de três cilindros e 24,4 kgf.m a 2.600 rpm na versão 4 cilindros. Por trabalhar com essa relação de torque, a performance no asfalto é bastante prejudicada principalmente em ultrapassagens e aceleração O câmbio tem quatro marchas mais a ré, bem escalonadas e até macias para um jipe. As alavancas do câmbio e caixa de transferência, são dispostas como as do Jeep Willys e Ford, porém a da reduzida é maior do que a tração. Placas indicativas não deixam o condutor se confundir na hora do engate. O primeiro protótipo apresentava um vão-livre pequeno, apenas 14 cm, prejudicado pelas travessas de câmbio, muito baixas e que se tornavam um empecilho na hora de vencer obstáculos mais pesados. Isso foi melhorado, com uma recalibrada na suspensão e a adição de calços mais altos, fazendo com que o carro ficasse 10 cm mais alto em todos os seus pontos, incluíndo o vão-livre, que subiu para 24 cm. O projeto inicial previa que o carro pesasse 1300 quilos, mas depois de montado ele acabou somando 400 kg a mais. É muit difícil fazer um utilitário diesel que não seja pesado. Por ter eixos compridos, o Javali tem boa estabilidade e apresenta bom índice de inclinação lateral. Com características técnicas tão similares as do Jeep Willys – um sucesso já garantido -, o Javali tinha tudo para ser um suscesso. Mas a realidade se mostrou O javali foi comercilaizado oficialmente até meados de 1992, e até 1994, na versão 4 cilindros, apenas para atender pedidos especiais e para o uso interno da CBT. A empresa nem trator fabrica mais. Fechou as portas. Há que diga que o grande erro da CBT foi fabricar todas as peças do Javali, até os parafusos, trazendo para si altos custos com maquinário, treinamento etc. Ficha Técnica Modelo: CBT Javali Motor: Dianteiro, longitudinal, três cilindros em linha com turbo ou quatro cilindros em linha simples, refrigerados à água, alimentação direta com bomba injetora CBT de sistema rotativo, a diesel. Cilindrada : 2.940 cm3 (3 cil)/ 3.922 cm3 (4 cil) Taxa de compressão: 16,1:1 (3 cil)/ 16,5:1(4 cil) Potência
Forças armadas da Namíbia adquirem viaturas Agrale Marruá
Foto Júlio Soares A Agrale fechou acordo para o fornecimento de 141 unidades da viatura Marruá para a Namibia Defense Force (NDF). As primeiras 60 unidades chegarão a Walvis Bay (principal porto na Namíbia) ainda neste mês e serão dos modelos AM 11 VTNE (Viaturas de Transporte não Especializado), AM 11 VTL REC (Viatura de Reconhecimento Leve), AM 21 VTNE e AM 23 VTNE ¾ Ton. Segundo Flávio Crosa, diretor de vendas da Agrale, a linha Agrale Marruá foi especialmente projetada para atender às necessidades de Forças Armadas. “Os veículos podem ter diversas configurações e diferentes equipamentos e ser utilizados em diferentes tipos de serviços e terrenos. O Marruá foi escolhido por suas características de robustez, durabilidade e capacidades técnicas. No ano passado já havíamos enviados algumas unidades para teste e demonstração. Nossos veículos são homologados pelas Forças Armadas Brasileiras e também utilizados pelos exércitos da Argentina e do Equador, entre outros países”, afirma o executivo. Além dos veículos, a Agrale também fornecerá um pacote tecnológico que inclui treinamento para mecânicos, entrega técnica e ainda peças para manutenção e reposição. “Preparamos uma estrutura completa para concretizar esse negócio. Ofereceremos treinamento, serviço de pós-vendas e acompanhamento no dia a dia para melhor utilização dos veículos e sua manutenção”, explica Crosa. Os utilitários 4×4 Agrale Marruá são ideais para utilização em qualquer tipo de terreno e foram desenvolvidos para transporte de tropas ou carga de 500 kg a 2.000 kg. Possuem amplo curso de suspensão, com ângulos de ataque de até 64º e de saída a partir de 30º, inclinação lateral de 30% e rampa máxima de 60%, que garantem melhor desempenho em terrenos acidentados. Fabricados de acordo com rigorosas especificações, destacam-se por sua versatilidade, robustez e capacidades técnicas. As viaturas Agrale Marruá são equipadas com motor diesel MWM Sprint de 140 cv de potência. São ideais para o deslocamento dos soldados no dia a dia de patrulhamento em vias de difícil acesso, inclusive para romper barricadas e desobstruir as ruas. Nos últimos anos, a Agrale tem se firmado como fornecedora de veículos militares na América Latina. Os modelos foram adquiridos pelo Exército do Equador, Força de Paz do Brasil em missão da ONU no Haiti, pelo Exército da Argentina e pelas Forças Armadas do Brasil.