Do ferro velho para a glória
Por James Garcia
Fotos Divulgação
Essa belezura aí das imagens, é obra do obstinado engenheiro mecânico e amante de caminhões 4×4, André de Schuch d´Olyveira, 51 anos, natural de Pelotas e residente em Porto Alegre.
André já montou mais de 20 carros, entre eles “O Maior Jipe do Brasil”, que fez muito sucesso na 4×4 & Cia e aqui na 4×4 Digital.
O veículo é um Unimog U-416, fabricado em 1975, na Alemanha. Foram importados cinco deles pela CPTM, todos amarelos, com cabine dupla. Quatro tinham guincho e ar condicionado no teto, e andavam por fora fazendo manutenção nas linhas férreas.
Essa unidade restaurada pelo André não possuía o guincho e nem o ar condicionado. Era equipada com um sistema que alinhava as rodas sobre os trilhos de trem, operando na correção da sinalização das vias. André optou por ele, pois estava com apenas 19.000 km e, como só rodava sobre os trilhos, estava com a mecânica em ótimas condições e, embora fosse o “patinho feio” entre os outros, nunca havia chegado perto de terra ou lama.
André comentou que as poucas alterações mecânicas consistiram na instalação um freio a disco com seis pinças (duas por roda na dianteira e uma por roda na traseira). Foram usadas as pinças e discos originais do Unimog U-100, um modelo mais novo. A vantagem é que as pastilhas de freio são as mesmas dos automóveis Mercedes V8, facilitando a manutenção.
Na suspensão, foram feitas molas dianteiras mais longas e o prato superior da suspensão foi reposicionado para cima, para ter mais curso, além de amortecedores de caminhão com molas parabólicas, que tem grande curso.
Na traseira, a suspensão foi mantida original, exceto pela instalação de um calço de 50 milímetros, instalado embaixo da mola. Para acomodar os pneus maiores e deixar o veículo o mais original possível, ao invés de levantar muito a suspensão, optamos por fazer suportes para deixar a lataria 150 mm mais alta em relação ao chassi. Dessa forma ele pôde ficar com a suspensão apenas 5 cm mais alta do que a original.
Falando em lataria, a frente dele precisou ser cortada e alongada em 15 centímetros para que coubessem os dois turbos, o intercooler e o motor Mercedes Benz OM-366 no lugar do OM-352 original. Muito embora esta seja uma versão mais moderna do motor original dele, é mais comprido por causa das polias e necessita espaço extra para o Intercooler.
O motor foi restaurado com o uso de todas as peças da versão naval do OM-366, que vem com 400HP originais da Mercedes.
A bomba injetora grande é da Mercedes, mas com os elementos e todo o sistema de aceleração da Scania, para dar mais vazão de óleo e acelerar mais rápido.
O cabeçote, que foi da versão naval, for todo trabalhado na banca de fluxo e teve a sede das válvulas ampliada. “Colocamos molas mais fortes no comando de válvulas (Cummins), diminuímos a compressão do motor de 17:1 para 15,5:1 para aguentar a pressão dos dois turbos e muito mais. Os bicos injetores são de um MWM V12 de 1050HP, informou André.
As turbinas escolhidas foram a Holset HX-40 do Cummins 8,3L com a caixa quente diminuída para 0,48 e a Garrett HX-45 do Scania com caixa quente trocada para 0,90mm. O resultado é a presença de pressão de turbo já com 1200 giros, e quando a pressão de turbo chega a 1,8 Kg a turbina grande entra em ação.
“Temos 600HP e um motor muito redondo e confiável. Ele só faz fumaça quando se pisa fundo, andando normalmente sem que ninguém reclame de poluição”, contou o proprietário.
Para um maior conforto, foi instalado um ar condicionado de 24.000 BTU no teto, vidros elétricos, bancos de couro, sendo que os dianteiros são com cintos de 4 pontos. A direção hidráulica é original.
Foram feitas rodas especiais 24×16″, para fazer par com os pneus 440/65R24″ Mitas High Speed, para 90km/h.
A caçamba traseira é totalmente nova, bem como o para choque dianteiro. “Usamos uma das tomadas de força que estavam sobrando para ligar uma bomba hidráulica que toca os dois guinchos de 8 toneladas, um dianteiro e um traseiro.
Ambos os guinchos funcionam com controle remoto e podem ser operados externamente.
Foram feitos dois tanques laterais de aço inox, um para 300 litros de óleo Diesel, do lado direito, e do lado esquerdo outro de 200 litros, para água potável, muito útil nas trilhas.
Como ele é um carro bastante original, a restauração foi muito fácil. Todo o sistema de transmissão, suspensão, e mecânica em geral estavam em excelente estado.
Vale lembrar que o Unimog possui bloqueio a ar 100% original nos dois eixos, 8 marchas à frente e 4 marchas de ré, várias tomadas de força etc.
Essa versão conta com um sistema original que injeta ar comprimido dentro dos eixos, impedindo a entrada de água, algo muito engenhoso.
Sempre que o bloqueio é ligado, toda a transmissão dele tem pressão positiva. “O carro já ficou duas horas com os eixos totalmente submersos na dágua e nunca entrou nenhuma impureza”, relatou o dono.
Falando da transmissão, as cinco palancas que constam no painel são as seguintes:
1: Palanca de mudanças, com 4 marchas, todas para frente, sem ré.
2: Palanca reversora, que transforma todas as marchas que iam para frente, para andar para trás. A ré só funciona junto com a reduzida. Quando liga a reversão, a outra palanca engata automaticamente a reduzida.
3: Reduzida e neutro da transmissão
4: Acionamento do 4×4 e do bloqueio. Você puxa para trás, liga o 4×4, puxando mais para trás e para o lado, liga o bloqueio 100% a ar nos dois eixos e coloca ar comprimido dentro da transmissão.
5: A última palanca serve para acionar as tomadas de força dianteira e traseira. No centro é desligado, para frente aciona a tomada de força dianteira, e para trás a tomada de força traseira, que agora está tocando a bomba hidráulica dos guinchos.
A velocidade máxima dele no GPS é de 130km/h, atingida quando a rotação do motor chega a 3000 giros. Esta rotação é limitada na bomba injetora para evitar quebras, pois a ideia é ter um carro totalmente confiável.
Normalmente os Unimog andam muito pouco por ter uma relação de diferencial muito curta, mas este carro, como tinha rodas muito pequenas para andar nos trilhos, veio com a relação dos eixos longa, algo raríssimo nos Unimog. Na verdade, normalmente só os Unimog do corpo de bombeiros vêm com estes eixos de relação longa.
Segundo André, esse foi seu último projeto.
“Das minhas invenções, a primeira com 17 anos em uma Rural 5.0 com caixa de Toyota Bandeirantes, depois Engesa 4100 com duas weber 44, Land Rover, Dodge 3/4″ com motor Cummins eletrônico, eixos caminhão Engesa, Chevrolet 6×6 com motor V8 Diesel e câmbio automático, o “Maior Jipe do Brasil”, confesso que esse Unimog foi o melhor deles, tanto em confiabilidade, quanto em conforto. Foram muitos projetos, mas não faço mais”. Será? O tempo dirá!
De qualquer forma, fica aqui um belo exemplo de engenhosidade na restauração de um off-road clássico.
