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Conheça esse Super Jeep CJ8 artesanal, construído em Roraima Esse imenso Jeep com carroceria feita de aço antiderrapante é o cartão de visitas de uma oficina mecânica de Boa Vista, em Roraima. Paixão herdada de pai para filho, se tornou um dos destaques do off-road em seu estado Por James Garcia Fotos JPavani Em setembro de 2011, esse mesmo jornalista publicava, como destaque da seção Jipe do Leitor da Revista 4×4 &Cia, a história desse baita 4×4, que vem do extremo norte do Brasil, especificamente de Boa Vista, em Roraima, uma das principais capitais da região Amazônica. O micro empresário Elmer Alves de Brito, 39 anos, natural da cidade e tem contato com automóveis desde sempre. “Meus pais, Pedro e Neide, sempre gostaram de viajar e tiveram motos estradeiras, utilitários Gurgel X10, Jeep CJ5, F75 e Toyota Bandeirante”, falou.  Assim como o pai, que possuia uma retífica, Elmer atua no ramo de reparação automotiva. “Desde criança eu gostava de ir para a oficina quando saía da escola e aprendi a dirigir em um Jeep, com nove anos, quando íamos para algum lugar seguro e sempre com 4×4 e reduzida acionados”, contou. Uma das maiores alegrias do menino era levar o CJ5 da garagem até o portão da oficina, ao final do expediente. Quando completou 18 anos, Elmer ganhou um CJ5 com motor VW diesel da Kombi, o qual equipou com pneus militares 900×16”. “Quebrei alguns semi-eixos e o motor fundiu de vez. Depois fizemos uma reforma geral e instalamos a mecânica da Toyota 14B”, disse. Foi a primeira experiência com adaptações, sempre com a orientação do “Mestre Pedro” – como o pai é conhecido na cidade. Mas a configuração de terreno de Roraima fez com que Elmer quisesse mudar de carro. Suapí e Serra do Sol são algumas trilhas que fazem parte das atividades do Roraima 4×4 Jipe Clube, do qual Elmer é associado . Tais trilhas ficam em região montanhosa e de difícil acesso, onde os CJ5 e os Troller empinam com facilidade, então para transpor essas trilhas com mais segurança, ele optou por um 4×4 com uma distância entre-eixos maior. “Escolhi o CJ6 pelo maior tamanho (101 polegadas) e, conseqüente, espaço interno”, comentou. A ideia inicial era usar pneus de 38 polegadas e ter em um conjunto mais equilibrado para encarar montanhas, rochas e erosões.Em 2005, o pai comprou um chassi de CJ6 por R$ 150,00 e o projeto começou. A estrutura do “Bernardão” foi enviada para jateamento e recebeu reforços e suportes para novos feixes de mola do Toyota Bandeirante. “Eu não tinha carroceria e não queria de fibra. Meu pai sugeriu a construção de uma em chapa antiderrapante de 1.9 mm”, explicou Elmer. Os desenhos das laterais, assoalho, parede de fogo, capô e para-lamas foram construídos na oficina. O design seria algo próximo do CJ6, mas com portas maiores. “Adquiri uma grade nova de CJ5 e um quadro de para brisa militar, já os para lamas e o capô foram concebidos no estilo do CJ3”, explicou. Para formar o conjunto motriz, Elmer negociou um motor MWM Sprint de seis cilindros, diesel, com turbo e intercooler, retirado de uma Ford F250, veículo que cedeu também câmbio, caixa de transferência e outras peças. O chassi do CJ6 já estava pronto com a suspensão e diferenciais da Toyota Bandeirante, mas quando seu pai viu o propulsor, resolveu abandonar o chassi original e partiu para uma estrutura mais adequada ao tamanho do novo powertrain. “Tinhamos um chassi de caminhão VW 790 ¾, do qual aproveitamos as vigas e as travessas. Peguei o croqui de um chassi do Jeep CJ8 e um designer ajustou as medidas no computador, explicou. Para completar o conjunto estrutural, foi feita uma gaiola com tubos de 2” e parede de 4,5 mm. O intercooler da F250 foi conectado a um radiador feito sob medida à partir da colméia do caminhão Mercedes-Benz MB 1113, trabalho que exigiu uma “cirurgia” na parte interna dos pára-lamas. O radiador e o intercooler foram montados no chassi através de duas torres verticais, calçadas com três coxins de 1”. O sistema de direção hidráulica é da GM S10. Os eixos diferenciais de Toyota instalados inicialmente deram lugar aos da picape F250, e isso acabou por atrasar o andamento do serviço. Para adaptar o eixo traseiro foram removidos os suportes dos amortecedores, além da adição de uma cinta limitadora e uma barra de tração regulável. O eixo dianteiro deu mais trabalho, pois as F250 4×4 começaram a ser feitas em 2006, então era raro achar peças. “Encontrei um diferencial dianteiro completo de um modelo 2007 sinistrado”, contou. Elmer fez uso do sistema high steer (peças acopladas aos munhões dianteiros e à barra de direção, que possibilitam que a última seja posicionada por cima do eixo, com peças(terminais de direção) do caminhão MB 1113. O câmbio e a caixa de transferência foram instalados e receberam acionamento através de alavanca. O cardan traseiro é o da F250 encurtado e o dianteiro é do (caminhão) Ford F4000, pois com o motor seis cilindros a saída frontal da caixa de transferência ficou mais distante que na F250. A chegar nessa configuração mecânica, Elmer quis usar pneus de 42” com rodas de 17×9”. Outro detalhe importante foi “casar” as relações de coroa e pinhão, pois o diferencial dianteiro tem relação de 3,54:1 e o traseiro tem 4,10:1. Assim, para movimentar os pneus sem forçar a transmissão optou-se pela relação 5,13:1. “Comprei um bloqueio a arpara o diferencial traseiro, compressor e kit pra inflar pneus e contei com a ajuda de um amigo que morava nos EUA”, comentou. Enquanto o Jeep tomava forma, a parte elétrica era projetada, com a posição dos instrumentos sendo feita com auxílio do computador. O painel é de chapa de alumínio equipado com indicadores digitais de pressão de óleo, temperatura, nível de combustível, voltímetro, velocímetro e relógio. Os medidores de pressão de turbo e conta-giros são analógicos. O Jeep recebeu chave geral e a ignição é através de um botão de start, ambos localizados no meio